택시신문

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택시제도 개선안을 제출하면서....,(후기)

	서울택시제도 개선방안 제시 1. 서 론 2. 택시제도 현황 및 근무형태 ① 법인택시 ② 개인택시 ③ 모범택시 및 대형택시 ④ 장애인호출택시 3. 택시의 문제점 ① 회사택시 ② 개인택시 ③ 모범택시 ④ 대형택시 ⑤ 장애인 호출택시 4. 택시제도 개선방안 ① 일반택시 ② 개인택시 ③ 모범택시 ④ 대형택시 및 장애인 호출택시 5. 택시 전체의 개선방안 글로벌 시대에 맞는 교양습득 함양 방안 및 외국어 인증제도 필요. 6. 기타 서울시의 택시행정 예산낭비 사례. 7. 택시제도 개선안을 제출하면서....,(후기) * 별첨 1. 서 론 일반 시민들이 갖는 택시관련 불편함 중에는 특정시간대의 택시 타기 어려움, 골목길 이용할 때 불친절, 차량청소상태 불량, 노후 된 차량 승차시 불안감, 운전기사의 소양 부족 등을 대표적으로 꼽을 수 있으며, 한국 땅을 방문하는 외국인들은 세계 공용어로 통하고 있는 기본적인 영어조차 택시운전기사들 대부분이 되지 않아 어려움을 겪고 있으며, 이는 곧 관광 한국에 치명적인 약점으로 작용하고 있다. 또한 개인택시 제도의 불합리함으로 인하여 수많은 법인택시운전 기사들의 사기가 땅에 떨어져 희망이 없는 상태에서 매일 매일 택시운행을 하며 살아가고 있다. 이로 인한 잦은 이직으로 인하여 서울시에서는 매월 300~500여명의 신규 택시기사가 생겨나고 있으며, 그들 대부분은 서울시 지리를 제대로 파악하지 못해, 심지어는 광화문조차 모르는 택시운전기사가 있다 하는 뉴스 보도가 나오는 지경에 이르고 있으며, 개인택시 또한 매년 3000 여 대가 양도양수를 함으로서 경력자 대비 초보자들이 지나치게 많은 비중을 차지하게 되었다. 택시를 이용하는 시민의 입장에서는 경력택시 운전자들이 많을 수록 편리하고 안락하게 목적지에 도착할 수 있을 텐데, 그렇지 못한 것이 현실이다. 그럼에도 불구하고 서울의 택시는 대중교통(일반택시)과 고급교통(모범택시, 대형택시)수단으로 이원화하여 그 역할을 충실히 수행하며 발전하고 있다고 할 수 있으나 사회가 전반적으로 발전하는 추세에 비추어 볼 때 그 발전 속도는 아직 더디다 할 수 있는데, 그 원인을 찾아보고 택시제도 개선 안을 제시하고자 한다. 2. 택시제도의 현황 및 근무 형태 ① 법인택시(약 23,000대 259개회사) 가. 1일 2교대(26일 만근) 약 95% 가 시행하고 있음 나. 1일 1교대(13일 만근) 약 4%(교대자끼리의 약속에 의해 전일제 근무) 다. 1인 1차제(26일 만근) 약 1%(택시운수 종사자의 부족으로 인해 생겨나 기 시작 한 제도로 1일 입금이 2교대 때 보다 약 간 높게 책정되어 있음) 라. 평균 근로 시간 : 1주일 평균(63시간 : 오전 10시간, 오후 11시30분) 마. 전체 종사자 월 평균 수입 : 150만원(1년 이상 근속자 기준) 바. 평균 최고 수익 : 약 13%의 운전자는 200만원 이상의 수입을 올리고 있음(2002년 11월 통계) 사. 1일 평균 주행 거리 : 오전근무 : 195km, 오후근무 : 243km ② 개인택시(약 47,000여대) 가. 가, 나, 다 3부제로서 2틀 근무 후 1일 쉬는 제도 나. 04시에 근무 시작해서 48시간 후 근무를 종료하게 되어있음 다. 24시간 쉬고 04시부터 다시 시작. 라. 월 20일 근무 할 수 있음(실제 근무 날자 : 월 평균 19일) 마. 48시간 동안 평균 26시간 근무(1주일 평균 : 57시간 근무) 바. 월 평균 수입 : 230만원 이상. 마. 월 평균 최고 수입 : 300만원 이상(약 10%) 사. 1일 평균 주행거리 300km ③ 모범택시 및 대형택시 가. 부제가 정해지지 않아 매일 일할 수 있음. 나. 월 평균 25 일 근무 에 월 평균 225 시간 근무 다. 일 평균 : 220 km 주행, 월 평균 : 5,500km 주행 라. 월 평균 수입 : 260 만원(순수하게 집에 갖다 주는 금액) 마. 월 최고 수입 기록 : 350 만원(11월~12월) 바. 일반적으로 대형택시 보다 모범택시가 5% 정도의 수입을 더 올리고 있 으나 대형택시는 장시간 대기를 통하여 수입을 맞추고 있음. ④ 장애인 호출택시 가. 서울시에서 장애인이 승차 가능한 리프트가 설치된 차량 제공 나. 운전자에게 월 급여 100만원 수준 지급 다. 운전자는 장애인 승객으로부터 일반 택시비의 40%를 받고 수입충원 라. 전적으로 콜에 의한 영업 형태. 3. 택시의 문제점 ① 회사택시 : 장시간 근로와 적은 수입으로 인해 잦은 이직(표 참조) (2002년 1월 기준) (1개월 이하 근무는 통계에서 제외했음) 가. 1일 2교대의 문제점 03~05시 와 14~17시에 일제히 교대를 시작함으로 시내 일부 지역에서 는 오후 4시~6시 사이에 택시가 일시적으로 모자라는 현상(특히 고속버 스터미널 등)을 겪게 되고, 택시운전기사들은 복잡한 도심에서 교대 시간 에 맞추어 진행을 하는 관계로 교대비용으로 두 시간을 잃어버리게 됨. 이 때 수반되는 부작용으로 택시운전기사들이 가능한 한 자신의 차고지 방향의 승객이 없을까 하는 심정으로 차고지로 돌아가는 과정에서 택시 를 승차하려는 승객에게 행선지를 묻게되고, 방향이 맞지 않아 부득이하 게 승차거부를 당한 시민은 기분이 나빠지게 되어, 필요 이상으로 택시 에 대한 선입견이 좋지 않게 됨. 나. 1일 1교대(전일 근무제)의 문제점 24시간 단위의 근무교대를 해야 되기 때문에, 실제 운행하는 시간은 21 시간을 넘지 못해 효율이 떨어지고, 또한 과로로 인해 안전운전에 많은 문제점이 있음. 다. 1인 1차제 택시회사들이 인력난으로 인해 도입한 제도로서 1일 입금이 지나치게 높 게 책정되어 있음. 라. 만 4년 동안 약 70만키로 미터를 주행하는 관계로 잦은 정비를 요하나, 차량을 진단하는 운전기사는 심리적으로 또는 현실적으로 빨리 근무 나 가 일당 벌어야 된다는 생각이 강하게 작용하고, 회사에서는 새차를 주 나 헌차를 주나 일단 차량을 끌고 나가면 무조건 정해진 입금은 해야 되 는 상황이기 때문에 세밀한 정비에 상대적으로 인색함. 이로 인해 생긴 부작용으로 택시운전기사들이 스스로 회사에 요청하여 차량을 조기 대 폐차 해줄 것을 요구하고 당겨진 감가 삼각비를 운전기 사들이 직접 부담하게 되는 제도를 각 사업장 별로 시행하고 있기도 함. 마. 1일 12시간동안 서울시내에서 신호등에 멈추어 서는 횟수가 평균 240회 를 상 회하고 있음. 이로 인해 택시운전기사들은 잦은 기어변속으로 인한 왼 무릎의 통증이나 발바닥의 고통을 겪고 있으며, 이를 해결하기 위한 방편으로 회사에 오토매틱차량 출고를 요구하여 운전기사들이 차량가격 에서 추가되는 오토매틱 가격100여 만원을 교대자 2인이 분담하여 부담 하고 있기도 함. 일부의 운전자는 주행 중 파란색에서 빨간색으로 신호등이 바뀌었을 때 자신이 빨리 가기 위해 신호를 위반하는 것이 아니고, 섰다가 다시 출발 하는 그 과정이 지겨워서 신호를 위반하는 사례가 있기도 함. ② 개인택시 가. 양도양수, 상속이 가능하기 때문에 생기는 문제점. -- 회사택시 운전자들의 진로가 막히게 됨. -- 양도양수 무자격자들이 각종 편법으로 개인택시 시장에 진입을 함으 로서 개인택시 운전자가 "광화문 역" 조차 어디에 있는지 모르고 운 행을 시작하기고 있기도 함. 나. 2틀 근무 후 1일 쉬는 제도는 월 20 근무이기 때문에 2일 근무할 수 있 는 8시간동안 최고 40시간까지 근무하는 개인택시 운전자도 발생하고 있고 이로 인해 연간 70~80여명이 과로사(뇌졸증으로 인한 퇴출등은 제 외한 통계)를 하고 있음. 다. 비교적 많은 양의 비나 눈이 내리는 날은 거리에서 개인택시 숫자가 확 연히 줄어드는 등 사회적 공익성에 반하고 있음. 라. 차량 관리(정비, 청소 등) 및 개인 청결 상태가 불량함에도 아무런 제재 없이 운행되고 있음. ③ 모범택시 가. 일반택시의 실차율이 높은 시기에는 모범택시의 실차율도 적정 수준이 유지되고 있으나 불경기가 지속될 때는 일반택시의 실차율이 높지 않아 모범택시의 실차율이 적정수준 이하로 많이 떨어지고 있음. 이로 인해 모범에서 일반택시로 다시 전환하는 사례가 빈번함. 나. 인천공항. 특급, 일급호텔 등에서 지나치게 장시간 대기하기도 하는데, 인천국제공항에서는 최고 10시간을 정차대기 하였다가 승객을 태우고 나오기도 함. 다. 처음 시작 때는 모두 새차이었으나 시간이 흐르면서 일반 택시보다 못 한 모범(디럭스)택시가 발생하기 시작함. 라. 지나치게 경력위주의 선발을 함으로서 외국어(영어, 일어, 중국어 등)는 가능하나 개인택시 운전 경력에서 모자란 운전자가 모범택시운전자로 선발되지 못하는 사례가 있음. 마. 모범택시 콜 업무가 단일화되지 않아 택시가 부족한 시간대에는 모범택 시 콜 역시 성공률이 낮음. 바. 서울역, 청량리역은 모범택시가 대기 운행 할 수 있는 공간이 마련되어 있으나 영등포역, 강변역 등은 별도의 모범택시 승차대가 없어서 택시 운전자나 이용하는 시민이 적당히 눈치껏 모범택시를 이용하고 있음. ④ 대형택시(개인 약 250대 법인 16대 운행(2003. 2월 기준)) 가. 대형택시는 기존의 모범택시와 콜밴(화물)차량 영업과 중복되고 있음. 그로 인해 일반회사 대형택시는 일부 숫자(2002. 12월 기준 16대)만 남 고 모두 퇴출 되었음. 나. 지나치게 개인적인 콜 영업에 의존하고 있음. 다. ③의 "바" 와 같은 문제점을 갖고 있음. 라. 지나치게 많은 승차대기시간으로, 인천공항에서 보통 7~8시간, 길게는 11시간을 대기하였다가 손님을 모시고 나오기도 함. 마. 1일 평균 2~3건의 콜을 받고 있음. ⑤ 장애인 호출택시 가. 이름은 장애인 호출택시로 명하였으나 그 운영 형태에서 서울시에서 지 나치게 많은 예산(차량구입비, 관리공단 선정, 운전자 월급지급(월 95만 원), 콜센타 관제비용 지원 등)을 사용하고 있음. 나. 많은 예산 지출에도 불구하고 운전자의 급여가 최저 생계비 수준이어서 일선의 운전자들이 수입보충을 위해 무리한 운전을 하며, 적은 수입에 대한 불만이 승객으로 모시는 장애자에게 표출되는 사례가 발생하고 있 음. 다. 많은 예산 투자에도 불구하고 일선 운전자들의 수입(세금 공제 후 918,000원)이 지나치게 적어 그 스트레스가 택시를 이용하는 장애인에 게 전가되기도 함. 라. 1일 6~7명의 장애인 승객을 태운 운송수입금이 평균 22,000원 정도인 데, 3,000cc 급 차량으로서 연비가 리터당 3.5km인 관계로 겨우 연료 비와 오일 교환비를 충당할 정도임. 마. 콜을 받아 장애인을 승객으로 모셔도 연료비 대비 운송수입이 크지 않 아, 1일 4~5건 정도의 콜만 처리하면, 그 다음부터는 승객을 태우지 않 고 고의로 메타를 찍고 집으로 돌아오는 사례가 빈번함. 바. 근무를 마친 후 차량을 시설관리 공단 주차장에 주차함으로서 근무자의 교통비와 출퇴근 시간 비용을 유발하고 있음. 4. 택시제도 개선방안 ① 일반택시 가. 운전자의 수급부족과 기존 운전자의 수입부족 해결을 위해 1인 1차제 의 도입과 개인택시처럼 이틀 근무 후 1일 쉬는 제도가 필요함. 1인 1차제 도입 초기에 택시제도 개혁을 골자로 하여 300대 이상의 택 시 업체만을 대상으로 보험료 재조정과 현재 혜택을 주고 있는, 부가가 치에 환급에 대한 혜택을 계속 연장 부여하며, 제도가 정착할 때까지 한시적으로 가스 환급금 비율을 높게 책정함. 나. 프랑스식의 임차제도를 도입하여 지나친 노사분규를 막고, 노동운동을 통한 노동귀족의 등장을 억제할 필요가 있으며, 임차제도를 도입하면 택시차고지가 지금처럼 크지 않아도 되고, 노사분규가 현저히 줄어듦으 로 300대 이상의 규모로 기존의 사업자들을 유도 할 수 있음. 다. 회사택시 23,000여대의 총량을 유지하는 선에서 각종 불법영업 형태의 택시를 과감히 감차 하되, 감차 300대가 발생하면 공모를 통하여 새로 운 택시 사업자를 선출함. ② 개인택시 가. 양도양수 기간을 5년에 5년으로 조정한다. 나. 개인택시의 상속을 금지한다. 다. 65세가 넘은 운전자는 매년 건강진단서를 해당 기관에 제출한다. 라. 2020년도부터는 양수양도를 금지한다. 단, 2003년 ~ 2020년까지 양도 양수 횟수가 총 3회 미만인 차량은 2020년이 지나서도 3회가 될 때까 지 자유로이 양도양수 할 수 있다. 마. 개인택시 양도양수가 금지된 2020년부터는 본인이 운전할 수 없을 경우 해당 기관에 개인택시 번호를 반납할 때, 일정자격을 갖춘 법인택시 운 전자 중에서 개인택시로 진입을 원하는 희망자는 개인택시 반납 자에게 일정금액을 지불하도록 한다. 바. 기상청 예보 서울시에 5cm 이상의 눈 예보가 있을 시 눈 예보가 있는 날부터 개인택시 부제는 자동으로 익일 11시까지 해제하며, 장애인 콜 택시도 부제 해제 시간동안에는 일반 영업을 할 수 있도록 한다. ③ 모범택시 가. 특급, 1급, 2급 호텔은 의무적으로 모범택시 대기장을 만들되, 특급 5대 1급 3대, 2급 호텔은 2대 이상의 모범택시가 대기할 수 있도록 한다. 나. 모범 콜센타를 2곳으로 압축 운영하도록 한다. 다. 모범택시 선발기준을 정할 때 50% 비율은 외국어 가능자를 우선 선발 한다. 라. 5년이 경과된 차량은 세제 혜택을 주어 일반택시로 전환 또는 일반 자 가용 차량으로 용도 변경 운행하도록 유도한다. ④ 대형택시 와 장애인 호출택시 가. 대형택시의 업무 특성상 주 영업은 호출에 의해서 영업이 이루어 저야 한다. 일반 모범택시와 혼합된 운영 형태는 바람직하다 볼 수 없다. 대 형택시의 특성을 살리면서 장애인 호출택시의 문제점(예산 및 친절)을 극복하는 방안중의 하나로 대형택시를 장애인 호출택시로 영업할 수 있 도록 하는 것이다. 대형택시 운전자에게 장애자가 승차하는데 불편함이 없도록 하는 장치를 설치하는 비용을 지원해주고 장애자 콜을 받아 운 행한 횟수만큼 콜 영업비를 지원해 주면 현재 예산의 절반만 갖고도 그 효과는 두 배 이상(장애자 콜 택시 100대, 대형택시 260대)이 될 것이 다. 5. 택시 전체 ① 국제적 사회적으로 충분한 제 2의 외교관 역할을 위하여 정기적인 교양 교 육이 필요하며, 시대 변화에 맞춰 자발적으로 참여할 수 있어야 하므로, 서 울시 교통문화원(교통연수원 등) 교육 프로그램에 참여한 택시운전자는 각종 인센티브를 부여함. ② 글로벌 시대에 맞는 교양습득과 택시운전의 자부심 함양 방안. 어느 사회나 각 분야에 전문가들이 많이 포진하고 있어야 국민 모두가 편 안한 사회사 될 수 있다. 택시 운전을 오래 동안 해온 운전자들이 자부심을 느낄 수 있는 그 어떤 것도 없다면 그들은 택시운전을 통하여 어느 정도의 돈만 모아지면 또는 개인택시를 팔아 사업자금만 마련되면, 택시를 통하여 그 동안 쌓아온 택시 나름대로의 노하우를 버리고 쉽게 이직을 하곤 한다. 우리 나라의 도로, 건물형태는 아쉽게도 택시운전을 2년 이상해야만 승객 에게 편안한 서비스를 할 수 있는 그러한 형태이다. 이러한 상황에서 택시 운전자들이 길을 좀 알만하면 이직하고, 해서는 결코 우리 사회에 도움이 되지 않는다. 이러한 택시의 모순을 해결하기 위한 한 방법으로, 택시운전 경력이 3년 또는 5년 이상 된 운전자에 한하여 외국어 인증(영어, 일어, 중국어 등)시험 에 통과한 사람은 외국어 수당을 지급하며, 택시운전 자격증에 해당 외국어 가 가능함을 알리는 마크를 표시하여 운전자의 자부심을 높일 필요가 있음. ③ 외국어 인증 마크가 있는 택시와 교육 프로그램에 참여한 운전자만 특급, 1 급호텔, 인천공항 특별라인의 택시정류장에서 대기할 수 있는 자격 부여. ④ 일반택시 정류장 운영 가. 지하철역마다 사거리 각 방면으로 택시정류장을 확보하되, 지나는 차량 에 소통에 지장을 주지 않는 범위에서 한다.(세부사항 별첨) 6. 기타 ① 서울시의 택시행정 예산낭비 사례 가. 서울시에서의 콜택시 영업 정착을 위해 콜 영업을 하는 개인택시, 법인 택시 운전자에게 매월 적지 않은 금액이 지출되고 있음에도 불구하고 원활한 콜 영업이 이루어지지 않고 있음. 나. 친절콜,, 시티콜에 얼마가 지원되었는지? 친절콜이 2003년 3월 현재 시민들에게 어떤 소리를 듣고 있는지? 예산을 투입한 부처는 잘 알아야 될 것입니다. 회사택시 연합 형태의 콜은 그 소속감이 떨어져서 "친절콜" 이라는 말이 부끄러운 지경이 되었습니다. 나. 시각장애인 연합회에 매월 콜센타 운영비를 전액 지원하고 있는데, 시각 장애인 연합회가 바라는 것은 오직 시각장애인들이 택시를 타고 싶을 때, 언제든지 택시를 이용하는 것임에도 불구하고, 시각장애인연합회에 지나치게 많은 예산이 콜 센타 운영비로 투입되고 있음. 서울시 관계공 무원의 역량으로, 잘 운영되는 콜 센타 한 곳을 정하여 시각장애인들이 집중 이용토록 하고 시각장애인 콜 한 건 처리시 마다 얼마씩 지원하는 제도를 도입했으면 시각장애인들이 지금보다 더 편안하게 택시를 이용할 수 있음. 또는 위 "4-④"에 시각장애인도 포함시키면 시너지 효과를 볼 수 있음. 참고로 시각장애인은 택시를 이용할 때 제 요금을 다 내고 이용하고 있 으며, 시각장애인 연합회는 별도의 예산 지원을 받아 시각장애인만을 전 문으로 태우고 다니는 차량을 7대(11대?) 운행하고 있음. 7. 택시제도 개선안을 제출하면서....,(후기) 택시의 현실 중에 한 가지 아이러니 한 것은 개인택시운전은 빚을 내어서라도 7~8,000만원씩 투자하여 양수하여 운행하려하고 있고, 법인택시는 언제나 운전할 택시운전자가 모자란다는 것이다. 개인택시 프리미엄이 7~8000만원씩 하는 현실(그 만큼 돈벌이가 된다는 증명아니겠는가?)에서 택시를 운전해 보겠다고 법인택시 회사에 취업하는 사람의 45%가 한 달 안에 이직을 하는 현실....., 어찌하여 이러한 일이 한 두 해도 아니고 매년 이어지고 있단 말인가? 7~8,000만원의 금융비용을 생각하면, 법인택시와 개인택시의 수입차이가 우선 50만원 이상은 무조건 나고 있다고 보면 좋을 것이다. 만약 그 차이가 50만원 미만이라면 현 개인택시 사업자는 개인택시를 팔고, 법인택시 회사에 취직을 하는 것이 여러모로 이득이 될 것이다. 택시제도 개선안을 작성한 본인은 법인택시에서 만 12년을 근속하고 개인택시 대리운전을 2년 3개월 동안 운전한 경험이 있다. 기존의 개인택시 운전자가 지병 또는 사고로 운전을 못하게 되었을 경우에 법에 의해 대리운전을 할 수 있는데, 이때 필자는 가스 값 제하고 월 260만원씩 운송수입금을 올려 개인택시 운전자에게 100만원씩 입금시키곤 했는데, 근무형태가 회사생활 할 때 보다 만 배는 편하고 좋았다. 택시생활 15년 경험상 법인택시에 취업을 해서 운전을 하느니 차라리 서울시에서 "개인택시 면허를 발급해 줄 테니, 월 80만원씩 서울시에 세금을 내라" 한다면 저는 당연히 이 제도를 따를 것이다. 별첨(5-4 택시정류장 운영 추가 부분) 택시존의 필요성에 대해 버스가 다수 이용자의 편의를 위하여 버스전용차선이 필요하듯이 택시에도 택시존이 필요함을 피력하고자 합니다. 대중교통을 이용하자는 캠페인을 많이 펼쳐 옵니다. 우리는 이 대중교통을 보다 편안하게 이용할 수 있어야 합니다. 그래야만 사람들이 자연스럽게 대중교통을 이용할 것입니다. 대중교통을 이용한 사람들의 10%~20%는 가고자 하는 목적지가 버스정류장 및 전철역의 근처에 해당합니다. 그러나 80%~90%의 사람들은 한참을 걷거나 마을버스 및 택시를 갈아타고 다시 한 번 더 움직입니다. 그런데 이 갈아타는 될 경우에 1호선에서 2,3,4,5호선 갈아타듯이 한참씩 걷게 해서야 어디 편안한 마음으로 대중교통을 이용할 수 있겠습니까? 택시존은 이렇게 한 번 더 갈아타야 되는 사람들 중에 택시를 이용하려 하는 사람들에게 보다 편안함을 제공합니다. 택시존 이란 다음과 같은 경우입니다. 택시정류장과 의미는 비슷하나 세미 택시 정류장이라 생각 하시면 됩니다. 택시정류장은 택시정류장을 나타내는 큰 표시와 함께 어느 정도의 공간 확보가 필요합니다. 그러나 택시존은 대체적으로 택시가 승객을 기다리는 경우에 필요한 것입니다. 그렇기 때문에 길가의 소방 표시와 같은 작은 표식 하나면 족합니다. 택시존이 필요한 곳에 택시존 이라는 푯말을 하나 세우고 모범 1 또는 2, 일반 3 또는 5의 글자를 표시합니다. 이유는 택시들이 무작정 이 택시존에서 정차할 경우 진행하는 차량들에 방해가 되기 때문입니다. 그렇다면 택시존 설치가 가능한 지역은 어디 어디 인가? 전철역 사방 모든 곳 특히 시내지역에서 진행차량에 절대 방해가 안되는 그러한 지역입니다. 한 곳만 예를 들어보면, 삼성역 사방향 중에 삼방향은 모두 전철역에서 나오자마자 택시를 이용할 수 있습니다. 그러나 대치동 방향을 가고자 하는 사람들은 택시정류장이 없어서 버스 정류장에서 또는 지나가는 차량을 방해 해가며 택시를 잠시 세워놓고 빠른 동작으로 승차를 합니다. 이곳 근처에 경찰 초소를 세워놓고 그 앞 택시존이 가능한 곳에 매일같이 3~4대의 차량을 주차시켜 놓기 때문입니다. 만약 이 3~4대의 주차차량 대신에 택시존을 만들어 준다면 보다 많은 시민들이 편히 택시를 이용할 것입니다. 단, 택시존을 이용하는 택시운전 기사들이 지켜야 될 조건이 있습니다. 택시존 표시판에 써있는 숫자(3~5 or 7)를 꼭 지켜 달라 하는 것입니다. 이 숫자 이상으로 택시를 정차시켜 놓으면 진행차량에 많은 방해가 됩니다. 7대까지 정차가 가능한 지역은 자기 앞의 택시가 몇 대 인지 정확히 가름하기가 쉽지 않습니다. 그런 곳은 택시대기 마지막 선을 그어 주어야 합니다. 그래야만 택시운전자는 그곳을 지나면서 진행할 것인지 정차하였다가 승객을 모실 것인지 쉽게 판단할 수 있기 때문입니다. 경찰에서는 택시존을 벗어난 택시에 대하여 가차없는 단속이 필요합니다. 또 다른 택시존이 필요한 곳 입니다. 대체적으로 승객들은 횡단보도 근처에 좀 몰리는 편입니다. 그래서 택시운전기사들은 가능한 한 횡단보도 근처에서 승객을 기다리고 싶어하고 기다립니다. 그런데 이 횡단보드 근처는 주변의 이면도로와 연결되고 따라서 지나는 차량에 적지 않은 방해를 주게 됩니다. 이웃을 생각할 줄 하는 택시운전자들은 가능한 한 이면도로로 진행하는 차량들에 방해가 되지 않으려 시도하며 정차를 합니다. 그런데 세상 일이 그러하듯이 하필이면 승객들은 1~2m 차이로 진행차량에 방해가 되는 지역에서 승차하는 습관(이런 습성(습관)이 생긴 이유가 있음)이 있습니다. 그렇게 때문에 택시운전자들 사이에는 보이지 않는 신경적이 벌어지고 부득이 하게 진행차량에 방해가 되도록 정차 대기하는 일이 종종 있습니다. 이런 곳에 택시존(1, 2)을 만들어 주신다면 택시들은 안전하게 승객을 기다리며 승객들은 어디에서 쉽게 택시를 탈 수 있나? 하는 상식이 생기게 됩니다. 또한 승객이 없는 시간에 택시들 아니 택시운전기사들은 무한정 움직일 수만은 없는 것입니다. 하루 10~14시간을 운행하면서 계속적으로 진행한다면 피로가 많이 쌓일 것이고 따라서 이용승객에게 편안한 서비스를 제공할 확률도 떨어질 것입니다. 승객이 비교적 없는 시간에 에너지를 충전하면서 편안한 마음으로 승객을 기다릴 수 있다면 운전자들은 비록 장시간을 근무할지라도 안전운전에 많은 도움이 될 것을 확신합니다. 2003. 2. 28 이 선 주 작성자 : 이선주 주 소 : 서울시 중랑구 상봉 1동 50-46 대양그린빌 000호 전 화 : 436-9726, 0130-397-1097