2021년 11월 27일 토요일
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제 4 장 택시운송업 제도개선방안
 
1. 현황 및 제도




제 4 장 택시운송업 제도개선방안

택시운송업 전체로 보면 개인택시는 144,570대(61%),
제 4 장 택시운송업 제도개선방안

제1절 택시운송업의 현황 및 문제점
1. 현황 및 제도

가. 현황

택시운송업 전체로 보면 개인택시는 144,570대(61%), 법인택시는 92,048대(39%)임
- 이중 모범택시는 2.9%, 대형택시는 0.1%에 불과하고, 중형택시가 97.0%에 달해 대부분의 택시는 중형택시임

<표 4-1> 택시운송업 면허현황(2002. 12)

<표 4-2> 업종별 택시현황(2002. 12)
택시면허는 서울에서 '92년 64,075대에서 '02년 70,006대로 증가하였고, 전국적으로는 '92년 182,032대에서, '02년 236,618대로 '92년 기준 30%증가함
<표 4-3> 택시면허의 증가
(단위: 대)

* 울산광역시가 추가된 수치임

이에 반해 자가용소유의 확대와 지하철공급의 증대로 택시수송실적은 '92년 5,464백만인에서, '01년 4,770백만인으로 12.7% 감소함
- 서울시 택시의 수송분담율은 '90년에 12.8%에서 '02년에 7.4%로 하락하여 계속하여 그 기능이 축소되고 있는 추세
<표 4-4> 택시의 수송분담율 (서울시)
(단위 : 천통행/일)

자료) 서울시 교통기획과(2003)
전국의 택시 수송실적을 보면 '92년부터 '02년까지 계속하여 감소하고 있으나, 1997년 이후에는 수송실적이 미세하게 감소하고 있는 것을 보여주고 있음

<표 4-5> 택시 수송실적
(단위: 천인)
서울의 실차율이 62.3%이고, 7대도시 전체의 실차율은 56%임
- 7대도시외의 기타지역의 실차율은 53%로 대도시 보다 낮음

<표 4-6> 대당 택시실차율과 가동율(1일)
주) 실차율 = 영업거리/주행거리
나. 택시운송업 제도

택시운송사업의 종류 및 택시 차종
- 택시운송사업의 종류는 일반택시운송사업과 개인택시운송사업이 있음
- 택시의 차종에는 소형, 중형, 대형, 모범형, 그리고 고급형이 있음
<표 4-7> 택시의 차종

택시운송사업 면허
- 면허관청(시장·군수)별로 수송수요와 수송력공급을 감안하여 신규 면허 또는 기존 업체 증차
- 택시운송사업자는 최저 보유대수, 차고지 등 면허기준을 갖추어야 함.
- 개인택시운송사업은 일정한 무사고운전경력을 갖춘 자 중에서 면허관청별로 정하는 면허발급 우선 순위에 따라 면허발급

개인택시 면허제도
- 개인택시 면허신청 자격기준
·면허신청 공고일로부터 기산하여 과거 6년간 국내에서 사업용 자동차를 무사고로 운전한 경력이 면허신청 공고일 이전의 최종 운전 종사일로부터 기산하여 5년 이상인 자
·면허신청 공고일로부터 가산하여 과거 11년간 국내에서 다른 사람에게 고용되어 자가용 자동차를 무사고로 운전한 경력이 면허신청 공고일 이전의 최종 운전 종사일부터 기산하여 10년 이상인 자

·국내에서 사업용 자동차를 운전한 경력과 다른 사람에게 고용되어 자가용 자동차를 운전한 경력이 있는 자로서 면허신청 공고일 이전의 최종운전 종사일부터 기산하여 과거 5년 이상 무사고로 운전한 경력(자가용자동차의 무사고 운전 경력은 그 기간을 2분의 1로 환산하여 합산)이 있고, 합산한 무사고 운전경력의 최초 운전종사일부터 면허신청 공고일까지의 기간 중 운전업무에 종사하지 아니한 기간이 1년을 초과하지 아니하는 자
- 기타 기준은 과거 3년간 과태료 처분 3회이상 받은 사실이 없고, 과거 3년간 도로교통위반 누산점수가 180점이하 이어야함
- 관할관청은 지역실정을 고려하여 규정에 의한 개인택시 운송사업의 면허기준을 따로 정하여 면허할 수 있음

택시운전자격 제도
- 택시운전업무에 종사하고자 하는 자는 각 시·도 택시운송사업조합에서 시행하는 지리·법규 등에 대한 자격시험에 합격하여 택시운전자격을 취득하고, 교통안전공단에서 실시하는 운전정밀검사기준에 적합하여야 함

운임·요금 제도
- '98. 6월부터 시·도지사가 정한 운임·요율 기준에 따라 택시운송 사업자가 택시 운임·요금 신고
· 종전에는 건교부가 재경부와 사전에 협의하여 운임·요금 기준을 정하고, 동 기준에 따라 시·도지사가 택시 운임·요금 인가
· '94. 7월부터 시·도지사가 재경부와 협의 없이 지자체에 설치된 물가조정위원회 심의를 거쳐 택시 운임·요금 인가

명의이용의 금지(소위 "지입경영" 금지)
- 운송사업자는 다른 운송사업자 또는 운송사업자가 아닌 자로 하여금 유상 또는 무상으로 그 사업용자동차의 전부 또는 일부를 사용하여 운송사업을 경영하게 할 수 없음
- 운송사업자 또는 운송사업자가 아닌 자는 자기 또는 다른 사람의 명의로 다른 운송사업자의 사업용자동차의 전부 또는 일부를 사용하여 운송사업을 경영할 수 없으며, 명의이용금지 규정을 위반한 때에는 사업면허 취소

운송수입금 전액관리제
- 일반택시운송사업자는 운전자로부터 택시운송수입금 전액을 납부 받아야 하며, 운전자는 운송수입금 전액을 사업자에게 납부하여야 함
- 이를 위반한 때에는 사업자는 1,000만원이하, 운전자는 50만원이하의 과태료 부과

2. 경영실태
가. 법인택시 운송수지 현황
□ 적정이윤을 포함한 운송수지 현황

'02년 법인택시의 적자는 약 2,833억원으로 적자율 4.5%에 달하였고, 대당 평균손실은 311만원임
- 법인택시의 적자액은 적정이윤과 퇴직충당금 등을 포함한 결과임
·적정이윤은 학술연구용역원가 계산규정을 적용하여 총원가에 유류비, 차량정비비를 차감한 금액에 10%(부가가치의 10%)를 가산하여 산정함
- 운송원가 계산에 있어 법인택시 운전자 인건비는 월 113만원으로 조사되었음
·운전사 인건비에는 월 정기급여와 사납금 초과수입을 포함한 평균 인건비임

<표 4-8> 법인택시 총괄손익(적정이윤 포함)
(단위 : 백만원)

□ 적정이윤을 제외한 운송수지 현황

회계상 적정이윤을 운송수지 계산에 감안해주지 않을 경우 흑자 발생
- 적정이윤을 총운송원가에 포함시키지 않을 경우, 법인택시의 흑자는 약 1,548억원이며, 대당 평균손익은 약 200만원임

<표 4-9> 법인택시 총괄손익(적정이윤을 제외)
(단위 : 백만원)


나. 비용구조 현황

법인택시의 경우 인건비가 45.4%로 가장 높고, 유류비도 11.7%로 높은 편임
- 적정이윤율은 6.9%로써 자본의 투입에 대비한 기회비용 측면에서 원가계산을 함에 있어 회계적으로 계상해주고 있음

<표 4-10> 법인·개인택시 대당 연간 운송원가(적정이윤 포함)
(단위: 천원)

주) 시·도별 대당 연간 손익구조를 보유대수 기준 가중치 값으로 적용하였음

3. 문제점

가. 택시의 대중교통수단화로 서비스 악화 및 사회적 비효율 초래

대중교통수단화는 택시요금인상 억제, 업체의 경영개선부족, 이에 따른 택시운전자에 대한 처우개선을 위한 환경조성이 어렵게 되는 악순환 반복
불친절, 난폭운전 등의 문제가 여전히 시민의 불만사항이고, 합승, 승차거부, 부당 요금징수(시계외 요금) 등 불법행위 상존
과도한 택시공급은 도심에 있어 교통혼잡과 대기오염의 심화와 더불어 교통사고의 증가를 초래
택시는 일시적 개인교통수단으로써 Door-to-Door 서비스를 제공하고 있으며, 외국에서는 대부분 고급교통수단으로서 기능 수행
도시교통체계에서 택시는 낮은 수요밀도에 대응하여 운행되는 고급 교통수단으로써, 대량 수송수단이 충족시키지 못하는 틈새시장을 만족시키는 것이 사회적으로 바람직함


나. 택시운전자의 열악한 근무여건과 좋지 않은 이미지의 고착화
노동강도가 높고 근로여건이 열악함에도 임금은 타 업종에 비해 낮아 이직율이 높으며, 직업의식이 적어 불친절 등 서비스부재
법인택시 운전자의 월소득은 113만원으로서 준극빈층에 속하고, 운전자의 이직율은 39.4%이고, 회사택시운전자 근무경력 3년 미만자가 전체 종사자의 60%를 차지함

낮은 택시기사의 이미지
- 택시기사의 사회적 이미지실추로 택시기사의 사기저하로 이어져 서비스개선에 최대의 걸림돌로 작용

법인택시의 운전자는 개인택시면허를 받기 위해 열악한 근로조건을 감수하고 있으나, 면허적체로 택시기사의 희망이 점차 줄어드는 추세
서울시 개인택시 면허 대기자 : 3,655명

지입제, 도급제 등의 불법운영에 따른 택시기사의 열악한 근로조건
- 택시증차, 자가용 증가, 지하철 확충 등에 따른 승객감소로 운송수입이 급감한 반면 택시회사는 최저사납금제도를 시행하여 고정수입을 확보함으로써 운전자의 반발 초래

다. 택시경영실태 자료의 투명성 부족

지자체나 정부에서는 택시업계 경영실태에 대한 정확한 자료를 확보할 수 없는 체제
- 택시정책을 수립함에 있어 정확한 경영실태 자료에 근거하여 논의를 하여야 하나, 정확한 자료가 확보되고 있지 않기 때문에 끊임없이 논란이 되고 있음
※ 서울시의 경우 2001년 택시요금인상시 시민단체가 자료의 신빙성에 강한 의구심을 제기하였고, 이에 따라 요금인상의 근거에 대해 전혀 인정할 수 없다는 주장을 제기하였음
- 정확한 실태자료를 위해서는 택시에 대해서 1년내내 전국적, 계절별 실사를 해야 하고, 이를 위해서는 엄청난 예산과 인력이 소요됨. 또한 조사기관이 민간택시회사의 실질수입 등에 대해 조사를 함에 있어 많은 어려움이 있고, 자료가 미비할 경우 강제적 자료조사요구권의 부재 등 행·재정적 난점이 있음

요금인상에 있어 원가보상주의가 제대로 기능하기 위해서는 정확한 원가자료에 근거하여 원가계산 필요
- 업계가 제시하는 경영실적자료에 의존하여 원가계산을 하고, 이를 기준으로 요금인상을 결정함. 따라서 요금인상과 관련한 자료의 신빙성 논란은 시민단체, 택시노조, 사업자간 연례행사가 되고 있음
- 이렇게 정확한 경영실태를 파악할 수 없는 구조하에서 시민단체, 택시노조 등은 원가조사를 한 연구소나 기관의 무능력과 비윤리성을 비난을 하는 일이 매년 반복되고 있음

업체가 제공하는 재무제표를 검증할 제도적 장치가 필요함
- 일부 택시업계에서 분식회계가 이뤄지고 있는 현실에서, 경영실태 자료를 수집하고 객관적으로 검증할 수 있는 제도가 수립되어야 함

제2절 택시운송업 제도개선방안
1. 기본방향
대도시 택시의 고급교통수단 기능회복 및 택시기능의 차별화
택시경영여건의 개선
택시경영실태 자료의 투명성 확보

2. 개선대책
대도시 택시의 기능회복 및 택시정책의 지역간 차별화

대중교통체계(지하철, 버스)가 잘 정비되어 있는 대도시와 그렇지 못한 지방중소도시 및 농어촌 지역에 있어 택시의 기능은 차이가 있으므로, 택시정책수립에 있어 지역간 차별화 필요
- 대도시 택시는 대중교통망이 발달되어 있으므로 고급교통수단으로서의 역할을 담당하고, 지방중소도시의 택시는 버스와 함께 대중교통의 축을 일부 담당하는 것으로 택시의 역할 이분화

가. 대도시 택시의 고급교통수단 기능회복
고급교통수단화의 근거
우리나라의 택시는 외국과 같이 고급 교통수단으로서의 기능을 갖추지 못하고 대중교통수단으로서 역할을 수행해 왔고, 택시요금은 물가상승율을 고려하여 책정됨으로써 택시를 고급교통수단화 하는데 기여하지 못함
- 택시사업체의 사납금제에 의존한 비합리적 경영, 택시운전자의 열악한 근무조건, 나아가 시민들에 대한 서비스 저하로 귀결될 수밖에 없는 악순환이 되풀이되고 있는 실정임

정부는 1980년대 승용차의 보급이 적고 승차난이 심하자 택시공급을 증가시켜 대중교통수단화 시켰음
- 1990년대 들어 대도시에서는 지하철확충과 자가용 승용차의 보급확대로 택시수요가 둔화되고 택시의 수송분담율이 저하되었음. 이에 따라 대도시내 택시정책의 전환이 요구되고 있음

도시교통체계에서 택시가 대중교통수단의 역할을 하면, 교통혼잡, 교통사고증가, 대기오염 등 사회적 비용이 증가하게 됨
- 개인교통수단의 성격을 가진 택시가 대중교통수단의 보조역할을 하고 도시교통체계에서 틈새를 메우는 역할을 수행하는 것이 사회 전체적으로 효율적임

택시가 고급교통수단의 역할을 수행하는 것이 가장 바람직한 택시정책이며, 특히 지하철서비스가 제공되는 대도시에서는 택시의 고급교통정책이 타당함
- 택시의 즉 일회용 자가용으로서 매우 급하거나 짐이 있는 등 꼭 필요한 사람이 쉽게 탈 수 있는 교통수단을 만든다는 것을 의미하며,
- 대량교통수단이 담당하지 못하는 적은 수요를 담당하고 차별적 이용을 위해 상대적으로 높은 요금이 부과되게 됨

고급교통수단화란 친절도, 접근성, 시설의 현대화와 같은 높은 서비스 수준, 단계별 요금인상, 공급의 점차적 축소를 의미함
요금의 단계별 인상과 근로자 처우개선 연계

접근성 및 친절도와 같은 서비스수준의 향상과 더불어 단계적 요금인상
- 긴급용무 등 택시이용이 불가피한 사람, 고급교통수단 선호자 및 외국인 관광객 위주로 수요전환 촉진
도시교통체계에서 택시가 고급 교통수단으로 기능할 수 있는 요금수준, 수요탄력성, 수송분담율, 서비스수준, 사회적 비용에 대한 심층적 연구 추후 필요

요금인상의 일정부분을 택시운전자의 복지 및 근로조건 개선을 위해 쓰는 방향으로 유도하는 체제구축
- 택시의 고급화와 근로자 처우개선이 직접 연계되어 운전자가 친절할 수 있도록 기반조성
- 운임인상계획에 근로자 처우개선 부분이 포함되게 하고, 사후적 평가시행


서비스 평가제를 통한 높은 수준의 택시서비스 제공

택시에 대한 서비스 평가제도를 도입하여 택시서비스가 지속적으로 향상되는 체제 구축
- 택시서비스의 지속적 향상을 위해서는 일회적 또는 일시적인 제재로는 목적을 달성할 수 없음
- 구조적으로 장기간 서비스 향상을 위해 택시산업 전체가 노력하도록 하기 위해 택시서비스 평가제도의 도입이 필요함
택시운전자 자격제 강화

운전자의 질적인 향상을 도모하기 위하여 현재의 택시운전자 시험 합격률 70-80% 수준을 대도시에서 단기적으로 60% 수준이 되도록 하고, 장기적으로는 50%로 축소함
- 차량규제와 더불어 영국 등과 같이 운전자격제를 강화하여 공급규제의 역할 수행

운전자격제 강화방안의 단계별 추진
- 첫 번째 단계(2004년까지)는 지리지식시험을 도입하고, 두 번째 단계(2006년까지)는 기본적 외국어 시험을 도입함
· 외국어 시험은 매우 기초적인 회화수준 시행
※ 런던에서는 전과기록조회, 지리지식시험, 신체검사, 운전실기시험을 치뤄야 하고, 뉴욕시에서는 방어운전훈련, 마약검사, 영어시험, 파리에서는 지리시험, 도로주행시험, 건강검진, 적성검사를 치뤄야 함
- 이러한 운전자격제 강화와 더불어 운전자에 대한 처우 개선을 위한 조치를 시행하여 택시운전자에 대한 이미지와 근무여건 개선

택시시설의 표준제정 및 현대화

택시시설의 표준제정 및 시행
- 대도시에서는 무선호출, 영수증 발급기, 신용카드 결제기, 완벽한 수입관리가 가능한 타코메타기, 자동안내시스템 등 부착 의무화

차량검사를 강화하여 차량조건의 향상
- 차량검사를 확대하여 높은 수준의 택시만 운행하도록 함
※ 뉴욕택시의 차령은 2.5년 이하임. 택시회사는 정부의 검사 때문에 가능하면 새차를 선호하게 됨

법인, 개인택시 서비스 기기 설치현황 및 소요비용
- 서비스 기기는 2003년 현재 외국어 통역시스템이 53.5%, 영수증 발급기는 45.5%, 신용카드 결제기는 19.1%, 그리고 호출기는 35.1%가 설치되어 있는 것으로 파악되었음

<표 4-11> 서비스기기 설치현황
(단위: 대, %)

자료) 전국택시운송사업조합연합회

- 대당 평균 설치비용을 보면, 외국어 통역시스템은 대당 약 25,000원, 영수증 발급기는 140,000원, 신용카드 결제기(호출설비포함) 400,000원임

<표 4-12> 추가 서비스기기 설치 추정비용
(단위: 대/천원)

주) 신용카드 결제기와 호출설비는 동일 단말기를 사용하기 때문에 설치비용이 같은 것으로 가정

- 전국의 모든 택시에 영수증 발급기, 신용카드 결제기, 호출설비, 그리고 외국어 통역시스템을 설치한다면, 약 830억원이 소요됨

신용카드 판독기 등과 같은 택시시설을 설치하기 위한 비용에 대해서는 정부가 법인이나 개인택시 운전자의 세금 정산시 일부분 감면 등과 같은 방안으로 보상
- 이러한 일부분 감면은 개인이 신용카드를 많이 사용하면 혜택을 주는 것과 같은 원리임

택시내 신문서비스나 인터넷을 할 수 있도록 기기 설치
- 택시를 탔을 때 신문을 비치하여 고객이 자유롭게 볼 수 있게 하거나, 인터넷에서 정보를 얻을 수 있도록 기기를 설치함

인센티브제를 활용한 브랜드 택시의 활성화

택시회사들의 브랜드화를 유도하여 손님이 이들 선도회사를 선호하여 선택하도록 하기 위해서는, 서비스평가를 통해 행·재정적 인센티브제도의 시행 필요
- 현재 브랜드택시를 일부 택시업계(예, 친절콜, KT파워텔, 서울씨티콜)에서 시도하고 있으나, 실질적인 성과는 미미함. 특히, 서울에서 택시선도회사가 부상하지 못함.
· 서울시에서 「브랜드 택시」도입의 궁극적인 목적은 심야시간 등 취약시간대에 호출 응대율을 높여서 시민은 물론 외국인도 언제나 택시를 부르면 탑승할 수 있도록 하는 것임.
- 선도회사가 모범적으로 택시경영을 하면 정부에서는 서비스 평가제도를 실행하여 평가를 통해 인센티브를 부여함으로써, 전체 택시업계가 서비스향상을 위한 노력 및 합리적 경영을 하게 되어 한 단계 발전(Upgrade)을 모색함

※ 일본 교토의 MK 택시의 경우 선도기업으로 다른 택시회사들을 이끌고 있음. MK그룹내 타회사와 공동 마크 부착 및 개인택시에도 희망시 MK마크 부착허용. 이때 무선호출, 배차 공동실시(이용료 징수), MK사의 주유소, 정비시설 이용

선도택시회사가 다른 회사와 서비스 경쟁을 하면, 택시운송업 전체가 서비스향상을 위해 노력하는 체제가 되고, 경영의 합리화를 통해 업체간 경쟁력 향상을 위해 노력
- 운임이 규제되는 상황에서 택시브랜드를 통해 승객에게 신뢰를 주고 친절한 서비스를 제공할 때 그 선도회사의 수익성 향상
나. 중·소도시 및 농어촌 지역에서는 현실을 고려한 정책 추진
개인교통수단과 대중교통수단간 중간적 역할

중·소도시 택시의 대중교통기능 수행
- 중·소 도시 및 농어촌의 경우 지하철·버스와 같은 대중교통망이 완비되지 않은 상태에서, 대도시와 같이 고급 교통수단화 정책을 펴는 것은 타당하지 않음
- 택시는 부분적인 대중교통수단의 기능을 수행해야 함

지방에서는 주거형태가 밀집형이 아닌 분산형인 경우가 많기 때문에 택시가 아직도 일정 부분 대중교통수단으로 기능
- 중소도시에서 수요부족으로 버스도 서비스 수준 낮은 경우 많음
원가보상 위주의 요금인상과 업계손실 최소화
택시 대중교통정책의 내용
- 부분적 대중교통수단정책은 택시요금에 있어 정상운임, 적정공급대수, 적정보조금 지원정책으로 나아간다는 것을 의미함
- 운임은 원가보상주의를 위주로 하고 보조금 및 공급정책에 있어 일정부분 확대정책을 펴고, 운임인상에 한계가 있으므로 지원을 위한 재원으로 택시광고 수입금과 과징금 활용

지방자치단체의 정책적 지원

중소도시의 경우 요금의 대폭 인상이 어렵기 때문에 택시운전자 처우개선을 위해 지방자치단체가 지원
- 택시경영개선과 서비스 평가제도를 도입하여 우수한 업체에 대하여 지방자치단체에서 택시운전자의 근무여건 개선 추진

택시경영여건 개선을 위해 지자체의 역할 확대가 필요한 바, 관련법·제도개선과 연계하여 재정지원방안 강구 필요
- 지방자치단체별로 여건이 다르므로 지자체의 여건에 맞는 지원방안을 모색해야 함

경영여건의 개선 및 택시운전자 처우개선
법인택시에 대한 부가가치세 감면제도 개선
- 매년 약 1,000억원의 재원을 서비스평가제와 연계시켜 지원
부가가치세 감면액 : '01년 982억원, '02년 1,011억원

택시 승차인원에 따라 요금할증제의 도입 검토
- 할증제를 도입하여 택시업체 경영여건 개선 및 운전자의 수입확대를 도모할 수 있으나, 운임인상에 대한 반대여론이 있으므로 추후 심도있게 연구후 추진
파리시에서는 4명 승차시 1명에 대한 추가요금 2.60유로를 지불해야 하고, 베를린에서 대형 밴택시 이용시 5번째 승차이용객부터 1.53유로/인 할증요금 부과

운전자 처우개선을 위해 운임인상과 연계
- 운임인상의 일정분에 대해 운전자를 위해 쓰겠다는 계획을 사업자가 제출하게 하여, 이 계획을 반영한 운임인상을 통해 운전자 처우개선을 위한 재원 마련

택시연합회에서 광고사업을 총괄하고 수익금을 노사합의에 의해 배분
- 택시외부광고 사업주체를 택시연합회로 일원화하여 광고사업의 수익성과 효율성을 높임과 동시에, 근로자처우개선 용도로 이 광고수익 활용을 위한 법적 체제 마련
- 이를 위해 여객자동차운수사업법 또는 '대중교통육성지원법'(신설)에 반영


회사와 운전자간 이익의 일정부분 배분 체제 구축
- 이익의 일정부분을 택시운전자들에게 배분하는 체제를 형성함. 이 제도를 통해 회사경영장부를 공개하고, 노사간 신뢰에 근거한 노사화합을 이뤄 처우개선의 기반을 마련
※ 일본MK회사 체제의 핵심은 노사간 신뢰와 고객에 대한 서비스 정신에 있음. 투명한 회계정보하에서 적정한 이익을 회사가 가져가고, 나머지 수익은 택시근로자에게 배분하여 근로자의 반발을 최소화할 필요가 있음

택시 서비스평가제 도입 및 경영투명성을 위한 제도개선
가. 택시 서비스 평가제
□ 평가의 근거 및 방향

평가의 근거
- 서비스 평가제도를 활용하여 택시에 대한 기본적 재무자료와 택시 서비스에 대한 명확한 자료수집을 하고 분석하는 '서비스 평가원'을 설립해서 운용함
- 서비스 평가제도를 도입하여 정확하고 객관적인 정보를 확보함으로써 지속적인 택시서비스 향상을 달성할 수 있고, 동시에 택시정책 수립에 있어 피규제기관에 의한 포획현상(Regulatory Capture)을 방지할 수 있게 됨
·피 규제기관의 정보에 의존하여 정책을 수립할 때 포획현상이 나타남
평가의 목적
- 택시운송업의 서비스 수준 및 수송원가분석
- 택시업체간 서비스경쟁 여건의 조성
- 요금인상 등에 있어 원가자료에 대한 논란 종식

평가의 방향
- 평가기준, 평가방법, 평가결과에 따른 혜택 및 제재방안 마련
- 매년 경영실태특별점검과 연동하여 정기적 실시가 필요
※ '경영평가제도'보다는 '서비스평가제도'를 시행할 필요가 있음. 경영평가제도는 민간사업자인 택시의 경영 전반(재무, 인사, 전략, 회계 등)에 대한 평가로 타당하지 않음. 보조금지원 등 정부정책을 위해 중요한 것은 택시회사의 서비스 수준과 택시경영의 투명성확보를 위한 원가 및 수익성 자료의 확보임
서비스 평가항목 및 측정방안

평가항목
- 서비스 평가내용은 교통질서 준수여부, 위법사항, 택시시설의 구비여부, 택시의 청결도, 시민만족도, 불편신고, 운전자 교육, 차량정비 상태, 시민의 의견 등임
- 재무상태 평가는 자본금 규모, 안정성, 수익성, 유동성, 활동성, 성장성 위주로 분석

시민평가단에 의한 서비스 측정
- 각 지방자치단체별로 그곳의 시민단체와 공무원, 택시이용자, 학자가 하나의 팀을 이루어 택시서비스 평가단을 만들어 그 지자체에서 지속적으로 활동
- 이 서비스 평가팀은 택시서비스에 대한 평가와 경영실태조사를 정부가 정한 표준에 따라 시행하고, 시민이 택시서비스를 평가하는 활동에 참여하는 기회를 제공
평가결과의 처리 및 관리방안

평가결과의 처리방안
- 우수업체에 대해 증차, 보조금, 사업계획변경, 차고지, 대폐차, 차량고급화, 포상 등 수익처분 지원
·재원은 중앙정부 및 지방정부 예산 확보, 과징금 등을 활용
·서비스 인센티브로 세제감면 시행 : 부가가치세 50% 추가경감 지원 검토

- 서비스평가결과 부실업체에 대해 각종 혜택 대상에서 배제
·요금조정, 증차, 보조금, 융자, 사업계획변경, 차고지, 대폐차, 차량고급화 등 행·재정적 지원대상에서 제외
·벌칙으로서 세제감면대상에서 제외 : 부가가치세 50% 경감조치를 1년간 중단 검토

서비스평가제도의 관리방안
- 지자체별로 연간 택시서비스 개선지표를 설정하여 목표달성을 위한 지속적 서비스 평가제도 구축
- 독립적 서비스평가제도 시행기관의 설립 : 서비스평가원
·객관적이고 합리적으로 서비스평가를 시행할 "서비스평가원"을 설립하여 택시에 대한 지속적인 평가와 연구를 시행함
·이 서비스평가원은 건설교통부 또는 교통관련 국책연구원 산하에 둠
버스제도개선에서 제안된 '서비스 평가원'에서의 택시서비스에 대한 평가와 동시 시행
나. 재무자료의 투명성확보를 위한 제도개선

주식회사의 외부감사에 관한 법률을 준용하여 운수사업법 개정
- 바람직한 운송업체의 운송원가 계산 및 운송손익을 산정하기 위해서는 운수업체의 재무자료에 대하여, 외부감사를 통해 검증된 자료를 가지고 원가분석 및 경영실태조사가 실행될 필요가 있음
- 이를 위해 주식회사가 외부감사를 받은 재무제표를 작성하여 공표하도록 의무화하고 있는 것처럼, 택시업체에 대해서 같은 의무를 운수사업법을 개정하여 법적으로 규정함

정부와 지자체에 택시회사나 개인업자의 재무명세서 보고의무를 운수사업법에 명시
- 독립적이고 전문성이 있는 기관에 의해 회계검증이 된 자료를 확보하기 위해 택시회사가 정확한 재무자료를 정부와 지자체에 의무적으로 보고해야 하는 법률을 제정함
- 만약 이 재무명세서가 정확하지 않거나 택시회사가 성실보고의무를 다하지 않으면, 면허취소와 재정지원박탈과 같은 조치를 제도적으로 규정하여 투명한 재무자료를 확보할 수 있게 법이나 시행령에서 구체화함

※ 뉴욕택시 소유주의 재무명세서 보고의무 : 택시면허소유자(Medallion Owners)는 모든 보유면허의 수나, 회사 또는 개인소유, 재무상태 등을 밝히는 재무명세서(Financial Disclosure Form)를 작성해서 보고하여야 함. 모든 뉴욕 택시(Meddallion)의 소유주 및 주주의 재정내역을 완전공개 하도록 하고 있으며, 이를 TLC에 의무적으로 보고해야 함. 이를 통해 택시소유주의 재정투명성을 효과적으로 파악할 수 있게 되었고, 불법이 행해지지 않게 하고 있음. 또한 불법적인 활동으로 택시업계로부터 배제되었던 인물들이 다시 다른 법인을 설립해 이 택시산업으로 재진입하는 것을 막고 있음

또한 재정공개는 TLC가 충분한 자산관련 정보를 이용하여 합법적인 판단을 근거로 업체를 지원할 수 있는 능력을 가질 수 있다는 점임. 과거에는 택시운영업체에 대한 정책판단을 담당하는 사람들이 관련정보를 해당업체로부터 얻는 것이 매우 어려웠으나, 지금은 법적으로 택시회사가 의무적으로 하게 하고 있기 때문에 경영실태의 투명성이 확보되고 있음
제3절 유가보조 지급문제의 검토
1. 택시산업에 대한 유가보조 정책방향

유류소비구조의 왜곡시정 및 유류절약을 유도하기 위해 경유 및 LPG 세율을 '01∼'06년까지 단계적 상향조정
- 휘발유 가격은 높은 반면 경유·LPG가격은 낮은 세금으로 지나치게 저가, 이로인해 자원배분 왜곡 등 문제발생
예) LPG차량 보급율: 일본(0.5%), 이태리(3.2%), 호주(4.5%), 한국(8.7%, '01년)
·수송용 LPG의 국내생산량 부족으로 LPG차량 증가는 무역수지 악화요인

- '99.10 승합차의 LPG사용문제가 이슈화됨에 따라 정부차원의 해결방안 모색
·승합차(7-10인)에 대한 LPG사용 규제대신 가격을 적정화하기로 결정

- LPG의 경우 2000년 7월 휘발유가 대비 26인 가격에서, 2006년 7월에 휘발유가 대비 60까지 인상할 계획
- LPG가격 인상에 대해 택시업계에서는 유류세인상분 전체를 면세유로 지급 요구

2002. 6. 5 경제장관 간담회에서 유류세액 누적인상분의 50% 정부보조합의
- 유가조정에 따른 운수업계의 부담완화를 위해서 정부는 유류세액 누적인상분의 50%를 보조금으로, 나머지 50%는 2차례 운임조정('04. 7, '06. 7)을 통하여 흡수하기로 함
<표 4-13> 유가인상에 따른 택시업체 부담현황(누적인상분 50% 정부보조의 경우)
(단위 : 억원)

주) 1) 유류사용량은 전국개인택시운송사업조합연합회 자료(2003)를 기초로 하였음
2) 월간 유류사용량 : 245,794,392ℓ

택시는 고급 교통수단으로서의 기능을 하여야 하기 때문에, 요금인상을 통해 유류세 인상분을 반영하는 것이 원칙적으로 타당함
- 향후 유류세 보조 및 부가가치세 감면과 같은 재정지원의 단계별 축소와 더불어, 수익자 부담원칙에 따라 운임인상을 통한 흡수가 정책방향이 되어야 함

그러나 현재 제도개선을 위한 소요시간, 경제침체를 완화하고자 하는 정부정책, 근로자처우개선의 필요, 급격한 요금인상에 대한 시민반발 등을 고려할 때, 한시적인 유가보조를 통해 점진적으로 유가인상흡수 필요
- 현재 경제불황으로 택시운전자들이 하루 10시간 이상 일하고 사납금조차 채우기 어렵다고 하고 있음 (영업율 54.5%)
한 방송국(YTN)의 택시기사를 상대로 한 설문조사에 따르면 대부분(98%)이 IMF때보다 불황이 더 심하다고 답함

- 택시의 고급화를 위한 제도개선을 위해서도 법령정비 및 필요한 행정절차 등 많은 시간이 소요되며,
- 최근 정부는 경기부양을 위해 특별소비세를 인하하는 등 세금부담을 완화하는 정책을 취하고 있으므로, 유류세 인상분 전액을 반영한 급격한 요금인상은 현재 정부의 경제정책과 일치하지 않으며 시민의 반발 초래
- 택시요금은 '01. 9 인상(서울시 기준)된 이후 2년 이상 경과하여 그 기간의 인건비, 물가, 유류세 등 인상된 비용을 반영하지 못하고 있는 실정
<표 4-14> 유류세·물가의 인상
* 2003년 상반기 전월동기대비 인상율

- 택시에 대해서 정부의 지원은 가능한 줄여가야 하나, 현재 경기침체와 수입감소로 어려움을 겪고 있는 택시운전자에 대해 고려할 때 운임인상으로만 유류세 인상분을 모두 흡수하려 하는 것은 시기상 타당하지 않음
- 또한 정부의 유류세제 개편에 따른 LPG 유류세 인상율이 '01년 대비 '06년 1,733%가 예정되어 있기 때문에, 과도한 유류세 인상(경유의 동기간 인상율 184%)에 따른 택시업계의 부담이 가중되고 있는 실정
- 이런 측면에서 택시의 고급 교통수단화를 위한 여건이 성숙되기 전까지 한시적인 유가보조 필요

2. 유가보조 지원방안 분석
가. 대안별 장단점 분석

면세유 공급방식은 사용자부담원리에 부합하지 않음
- 일정기간 내 한정된 세율인상분에 대한 면세유를 제공할 경우, 이중가격체계에 따른 관리 등 복잡한 문제가 발생하여 한시적 보조방안으로 시행 어려움

환급방식의 보조는 한시적인 보조로서 타당함
- 환급방식 보조는 유가인상 보조와 요금조정 등 운수업계에 대한 보조제도를 탄력적으로 연계하여 운용할 수 있는 장점이 있음
- 만약 유류세 인상에 대한 보조를 한다고 해도, 정부가 세금인상에 따른 보조를 끝없이 할 수 없으므로 가능한 한 단기간으로 한정된 환급보조 방식이 바람직함
<표 4-15> 택시 유가보조금 지급대안

나. 대안별 요금인상 전망
분석의 전제
운송원가 비용 중 공장도가 고정, 유류세, 인건비, 기타비용은 일정률 인상 가정
<표 4-16> 분석의 전제

'02년도 택시 원가분석 자료를 기초로 분석
운송원가는 인건비, 유류비, 기타비용으로 분류
- 인건비 : 운전자, 정비원, 일반관리직원의 노무비와 복리후생비를 포함
- 유류비 : LPG(잡유 제외)
- 기타비용 : 인건비, 유류비를 제외한 모든 항목의 비용

대안별 요금인상 전망
- 대안별 유류세 인상분과 더불어 인건비 및 다른 기타 비용이 일정한 수준으로 상승한다고 가정하고 원가상승분을 요금인상에 반영할 경우, 다음과 같이 요금인상이 될 것으로 추정됨
- 대안1의 경우 인상율 2004년 20.1%, 2006년 11.0%, 대안2의 경우 인상율 16.6%, 9.1%, 대안 3의 경우 2004년 18.9%, 2006년 12.1%, 대안4의 경우 2004년 18.9%, 2006년 17.2%로 산정되었음
·이러한 요금인상 전망은 여러 가정을 전제로 하여 단순계산을 한 것으로 각 시도별 상황에 따라 실제적으로 다른 요금인상율이 산정될 것이며, 이 산정결과는 대안별로 요금인상의 차이를 보여주는데 의의가 있음

다. 유류세 인상에 따른 정부의 지원방안
대안별 장단점 분석
대안 2는 유류세인상분 전액을 보조해 주므로 업계의 순응확보가 쉬우나, 정부가 부담해야 하는 보조액이 크고 택시의 고급화 정책과도 일치하지 않음
- 더욱 문제가 되는 것은 유류세 보조를 언제까지 해줄 것인가에 대한 기약이 없다는 것이 문제임

대안4는 유가보조를 '04. 6까지 하고, 그 이후 유가인상분 모두를 운임으로 반영한다는 안으로 택시의 고급화정책에 가장 근접한 대안이나,
- 과도한 요금인상과 더불어 시민 및 업계의 반발이 예상되며, 유류세 인상을 업계가 점진적으로 흡수하는 장치가 없다는 점이 문제임
<표 4-17> 대안별 장·단점 분석
정부의 유가 보조 방안

정부의 기존안인 누적 인상분 50%를 '06. 6. 30까지 지원하는 안이 업계의 부담을 줄이면서도 서서히 적응해 나갈 수 있도록 하기 때문에 타당한 안이었으나,
- 최근의 경제침체 등에 의한 경영여건 악화, 화물자동차와의 형평성, 근로자 처우개선의 필요성을 고려할 때 단기적 추가 지원이 요구되므로, 대안3이 가장 실현타당성이 높은 안으로 판단됨

기존의 정부안과 같이 유류세 누적인상분의 50%보조와 더불어 '03. 7 ∼ '04. 6 까지 추가인상분에 한해 100%를 지원하고, 이후에는 기존의 정부안과 같이 누적인상분의 50%를 지원하는 안이 타당함
- 이 안에 의거하면 '06. 6. 30에 정부의 유가보조를 멈출 수가 있게 되고, 택시산업도 유류세 인상을 요금인상을 통해 점진적으로 흡수할 수 있게 됨

택시제도개선과 병행 필요
- 더욱 중요한 점은 정부와 지자체는 효율적 택시정책추진을 위한 서비스 평가제도와 투명한 재무자료확보와 같은 제도개선을 병행 추진하여, 택시이용자를 위한 서비스 증진과 택시산업의 발전을 도모해야 할 것임
- 또한 정부에서는 유류세보조의 관리를 명확히 하여 국민의 세금이 낭비되는 일이 발생하지 않도록 해야 할 것임. 현재 각 지자체별로 유류세보조에 대한 행정비용 과다라는 지적과 부패의 가능성이 제기되고 있음. 이와 같이 유류세 보조의 관리를 위해서도 정확한 유류사용량 파악과 같은 택시경영의 투명성확보는 핵심적인 사항임
제4절 외국의 택시정책 및 지원제도
1. 일반현황
<표 4-18> 도시별 택시보유대수

수송분담율은 런던 1.03%, 파리 1.5%임
가. 런던 택시 현황
영국런던의 택시규제의 이원화
- 영국런던에는 크게 거리에서 이용할 수 있는 일반택시(black cabs)와 반드시 예약에 의해서만 이용할 수 있는 콜택시(private hire vehicle, ordinary saloon cars라고도 불림)로 구분됨
- 런던내에 운행하는 택시(black caps)와 콜택시(private hire vehicle)에 대한 규제 이원화
·블랙(Black)택시에 대해서는 정부의 규제가 강하나, 런던시내운행의 콜택시에 대해서 정부규제가 없음

- 콜택시는 예약에 의해서만 손님을 태우고, 택시처럼 노상승차가 불가능하나 요금은 자유

2002년도 택시면허대수는 20,500대로 2000-2002년간 5.3% 증가하였음. 1990년 이후 2002년까지 13년간 증가율은 17.5%임
- 2002년도 택시면허운전자수는 약 24,400명이며, 2000-2002년간 증가율은 4.1%, 1990-2002년간 증가율은 16.8%임
- 2000년도에 런던시 택시운전자수 약 21,000명이 런던시 전체를 대상으로 영업운전할 수 있는 "Green badge" 보유자이며, 약 2,500명이 도시외곽지역에서만 영업할 수 있는 "Yellow badge"를 보유하고 있음
- 콜택시(private hire vehicle) 면허운영자는 2001년 100개, 2002년 1,600개로 증가하였음

런던시의 각 교통수단별 운행현황
- 2002년 택시의 일일통행수는 30만통행으로 2000년보다는 증가하였으며, 전체교통에서 차지하는 수송분담율 1.03%으로 다소 증가하였음
- 2000년도 택시의 평균 통행길이는 5.1km이며, 평균속도는 14마일/시간으로 버스보다는 약간 빠르나, 자동차/오토바이보다는 느림

<표 4-19> 런던시 교통수단별 운영현황
출처) London City, Public Transport in London: Market report 2000

나. 뉴욕 택시 현황
뉴욕시에서는 법으로 택시에 대한 면허대수(12,187)가 정해져 있음
- 1995년까지는 법으로 11,787대로 규제되었으나, 시의회에서 400대의 증차를 59년만에 처음으로 허용하여 12,187대가 됨
- 택시규제기관인 TLC는 면허의 매매를 허용하나, 양수자에 대한 심사를 해서 매매에 대해 허용을 함
- 뉴욕택시의 차령은 2.5년 이하이고, 택시회사는 정부의 차량검사 때문에 가능하면 새차를 선호하게 됨
- 신용카드로 택시비를 낼 수 있는 시설이 설치되기 시작하고 있음

<표 4-20> 뉴욕 대중교통의 수단분담율(2001)
주) 승용차와 도보교통의 분담율이 포함되지 않은 수치임
Taxi and Limousine Commission(TCL)이 1971년에 뉴욕에서 택시업의 서비스향상을 위해 설립되었고, 이 위원회의 기능은 다음과 같음
· 택시요금, 택시운전자 및 차량의 면허, 택시운전자 및 소유자가 지켜야 할 규제, 4개월마다 정기검사 시행이 포함되어있음
· 운전자와 소유자의 면허기준을 확립(영어와 훈련코스), 차량의 상태와 연수 및 크기를 정함(예를 들어 차량이 5년의 서비스가 지나면 교체가 필요하고, 그 차량이 새로운 서비스를 할 경우 새로운 브랜드로 해야함)
· 소비자의 불만조사, 법률위반자의 소환에 대한 판결을 하고 벌금부과
면허의 정지 및 취소
TLC 택시감시자는 길거리에서 차량을 세워 면허의 적부를 확인하고, 그들이 법률위반과 같은 행위를 하였을 때 소환장을 발부

<표 4-21> 뉴욕 택시리무진위원회(TLC)의 차량 및 운전면허
주) 2002. 12. 31 기준
운전자수는 택시가 40,586인이고, 다른 종류(paratransit, van, for-hire only)의 비정기적 교통수단에 많은 운전자가 고용되어 있음
<표 4-22> 최근의 택시프리미엄변동
단위: 1,000달러

출처) New York City, Fiscal 2003 Mayor' Management Report, p.239
개인택시의 경우, 1999년도 21만 3천달러에서 점차 가격이 올라 2003년도에는 22만 3천달러이며, 법인택시의 경우, 개인택시가격보다는 높으나 1999년도에 27만 5천달러에서 2003년도 25만 9천달러로 감소추세임

다. 도쿄 택시 현황
도쿄택시의 종류 및 대수
- 2002년 현재 도쿄의 택시사업자수는 395개사로서 법인택시가 32,189대이고, 개인택시가 19,141대로서 6:4의 비율을 보여 주고 있음

<표 4-23> 도쿄의 택시 차량대수
자료) 도쿄 승용여객 자동차 협회, 2003
일본택시의 종류
- 일본에는 여러 종류의 택시가 운행되고 있으며, 이중 중형택시가 대부분을 차지하고 있지만, 지체장애자를 위한 복지택시와 버스와 택시의 중간수단의 역할을 하는 승합택시가 운행되고 있음

<표 4-24> 일본택시의 종류
자료) 도쿄 승용여객 자동차 협회, 2003
일본전체 택시의 대수
- 일본전체의 택시대수를 보면 법인택시가 212,904대이고, 개인택시가 46,129대로서 법인택시가 개인택시의 약4배에 달하며, 일본 전체 택시대수에서 도쿄의 택시대수가 차지하는 비율이 약 20%에 달함

<표 4-25> 일본의 택시보유대수
자료) 도쿄 승용여객 자동차 협회, 2003
택시의 수송분담률
- 일본 전체에서 수송인원 기준으로 택시의 수송분담율을 보면, 2001년 기준으로 7.9%를 나타내고 있음

<표 4-26> 일본의 교통수단별 수송분담률
(단위: 억인)
자료) 일본 사단법인 전국승용자동차 연합회, 2001
택시운전자의 수입
<표 4-27> 택시운전자 수입
자료) 일본 사단법인 전국승용자동차 연합회, 2001

- 택시 운전자(남자)의 평균 연수입은 325만엔, 연간 노동 시간은 2,424시간이며, 전산업 평균(555만엔, 2,172시간)과 비교해, 연수입은 230만엔(41%) 낮고, 노동 시간은 252시간(12%) 많음
- 택시는 원가의 80%가 인건비인 노동 집약형 산업으로 장기간의 경기침체에 의해 경영 상황은 지극히 어려움 
- 타국의 택시운임에 비해 상대적으로 높으나, 타 산업의 임금수준과 비교해서 낮은 택시운전사 수입 등 노동조건의 개선이 필요

라. 베를린 택시 현황
택시경영실태(2003년 기준)
- 현재 베를린 기준으로 보았을 때 택시 매상율이 작년에 비해 30% 감소. 택시이용 승객이 택시비가 비싸다는 이유로 단거리만 이용하고 장거리 7Km 이상은 이용하지 않는 추세
- 현재 베를린에 신고된 택시만 6,663대가 있으나, 문제는 1999∼2001년까지 택시 영업신고자 대기자 수만 700명이 있고, 그 이후로 350명의 신규 신고자가 있다는 것
- 택시 조합과 베를린 택시 연합에서는 택시의 불황을 막기 위해 정부에서 택시 영업신고를 받지 말아야 한다는 목소리가 높음

택시사업체 경제 현황보고
- 유로 통화의 도입이후 택시사업영역에서의 매출은 전국적으로 15%에서 30%감소되었다고 함. 이와 더불어 택시영업의 수익률은 역사적으로 최저점에 도달하였다는 평가를 받고 있음
- 독일 대부분의 지역에서 12시간 교대제의 택시 운영에서 나오는 매출은 사업체의 비용을 겨우 충당할 수 있을 정도임. 라이프찌히 소재 한 택시 사업체는 약 50 유로/일에 불과하다고 하였고, 영업실적이 저조한 날에는 하루에 30유로의 매출이 있을 때도 있음
- 이러한 매출의 감소로 인해 많은 사업체들이 택시사업면허를 허가관청에 반환하고 실업자 연금으로 생활을 하는 것이 보다 나으며, 많은 사업체들이 아직 파산되지 않은 이유는 사업자의 부인들이 함께 일하기 때문이라고 주장함

마. 파리 택시현황
파리시 택시대수 변화
- 1920년에는 그 수치가 25,000대에 달하였으나, 1937년 법으로 파리의 택시의 수를 14,000대로 제한하였으며, 이 수치는 1967(14,300대), 1990년(14,900대)에 두 차례 변경
- 현재 파리시는 약 5년간 10%의 택시 증가를 계획하고 있음. 이는 1년에 300명씩 증가한 약 1,500개의 새로운 허가증의 발급을 의미하는 것임. 차후 5년간에는 연간 500-600개의 신규 허가증 발급을 계획하고 있음(파리경찰청장, 2002.9.18)
- 2002년 프랑스 택시의 수는 42,263대이며, 이중 31,395대는 개인운전자임

실차율 및 수송분담률
- 파리시 택시 실차율 : 60%
- 수송분담율은 택시 : 1.5%, 버스/지하철: 60%, 승용차:36%, 기타: 2.5%
- 전체 차량 중 택시 비율 1.7%

프랑스 택시 구조
- 프랑스 택시 구조는 크게 개인택시와 회사택시로 나누어지며 회사택시는 월급운전기사와 임대 운전기사로 구분됨
- 프랑스 전체에서 개인택시 운전기사는 전체 택시 운전자수의 78%에 달하며, 지방으로 갈수록 개인 택시 비중은 99% 수준으로 높아짐
- 파리시에는 회사 택시의 경우 현재 약 509개 회사가 존재함. 이 중에서 일정한 월급을 받는 봉급 운전 기사는 극히 소수에 불과하며, 대부분은 자동차의 영업허가권을 빌리는 대가로 임대료를 회사에 납부하고 기타수입과 경비를 자기가 관리하는 임대 운전기사로 구성되어 있음
- 물론 임대 운전기사들 중에는 일정 지분의 회사 자본을 주식의 형태로 소유하는 경우도 있지만, 택시 회사 내의 모든 영업용 자동차는 회사 소유임

2. 택시제도
<표 4-28> 택시면허제도 및 운전자 자격기준
가. 영국택시규제

영국택시는 광범위하게 요금, 공급대수(대부분), 운전자와 소유주, 차량, 택시디자인, 사업구역, 차령, 승객대기장소 등이 규제되고 있음
- 런던시계외 지역(England, Wales)의 지방정부 약45%에서 택시면허에 대한 규제가 있음
런던 : 교통부장관이 입법과 같은 거시적 정책 책임이 있음. 택시면허법을 집행하는 책임은 TfL(Transport for London)의 책임임
런던밖 : 교통부장관이 거시적 택시규제에 대한 책임이 있으나, 지방정부나 의회가 미시적 집행을 담당함

면허제도
- 면허택시(taxi licensing)제는 일반시민이 택시서비스를 안전하고, 신뢰할 수 있고, 쉽게 이용할 수 있도록 하기 위해 면허 제도를 도입
- 면허 신청자격 요건 및 절차
·면허택시의 상당수는 개인 또는 법인 소유이며, 택시운전면허 소유자에게 임대되고 있음
·면허택시 소유자들은 택시면허 발급 및 관리기관인 Public Carriage Office(PCO)가 정한 면허택시 관리기준에 따라 그 차량의 유지관리책임이 있으며, Public Carriage Office의 검사에 응해야 하며, 그 면허택시를 사용한 운전자에 대한 자료도 유지해야함. 그리고 면허기간 만기시 Public Carriage Office에 자동차 면허판을 반납해야함

- 면허택시 신청자에 대한 검토 항목
·택시관련법 위반내용을 포함한 범죄기록
·이전의 모든 면허택시 보유기록
·면허택시 신청자가 제출한 택시운행계획의 적합성 및 보험가입의 적절성
·신청자의 업계 평판, 재정 상태

런던의 차량규제 및 검사
- 런던에서 택시면허를 받을 수 있는 차량은 회전 반경이 7.62m이내여야 하며, 운전석과 승객석이 구분되어 있어야 하고, 폭 1.755m이내, 길이 4.575m이내로서 승객석의 바닥이 평평해야 함. 그리고 휠체어를 사용하는 승객도 탑승할 수 있어야 함
- 택시면허를 받은 차량은 매년 차량검사를 받고 면허를 갱신해야 하는데, 차량연한에 관한 제한은 없음

영국런던 택시규제의 이원화
- 블랙(Black)택시에 대해서는 정부의 규제 강함
- 이에 반해 런던시내 운행의 콜택시(private hire vehicle)에 대해서 정부규제가 미약함

나. 뉴욕의 택시규제
현재 실시되고 있는 TLC의 포괄적 택시 및 차량임대업 개혁법안의 주요내용
- 모든 신규 택시운전면허신청자에게 초기 1년을 임시면허기간으로 설정
- 마약 및 관리대상물질에 대한 의무적 검사실시, 현재 모든 신규 및 면허갱신신청자는 면허신청의 사전조건으로 매년 소변검사를 받아야함. 지금까지 신규신청자의 평균 1.54%, 그리고 면허갱신신청자의 0.9%가 양성반응을 나타냄
- 책임보험 및 무과실(No-Fault) 보험금수준을 최저수준인 25,000달러∼50,000달러 수준에서 100,000달러∼300,000달러수준으로 상향
- 상습법규위반자 관리를 위하여 상습 법규위반자 관리프로그램을 실시하여 최근 15개월내 누적 점수가 6TLC인 경우 그 운전자는 30일간 면허정지를 시키고, 15개월내 누적점수가 10TLC인 경우 면허를 취소시킴
- 모든 택시운전 면허자에게 뉴욕주가 인정한 방어운전훈련을 의무적으로 받게 함
- 모든 택시운전자의 교통사고를 TLC에 의무적으로 보고하게 함으로써 TLC가 최초로 교통사고 자료를 축척할 수 있고, 교통사고의 추세를 파악하고, 적극적으로 대처할 수 있도록 하였음

재무명세서 보고의무
- 택시면허소유자(Medallion Owners)는 모든 보유면허의 수나, 회사 또는 개인소유인지 등을 밝히는 재무명세서(Financial Disclosure Form)를 작성해서 보고하여야 함
- 모든 택시(Meddallion)의 소유주 및 주주의 재정내역을 완전공개 하도록 함. 이를 통해 법인택시의 경영내용을 소상하게 알 수 있었고, 불법적인 활동으로 택시업계로부터 배제되어 온 인물들이 다시 다른 법인을 설립해 다시 이 산업으로 재진입하는 것을 막음
- 또한 재정공개는 TLC가 충분한 자산관련 정보를 이용하여 합법적인 판단을 근거로 업체를 지원할 수 있는 능력을 가질 수 있다는 점이 중요함. 과거에는 택시운영업체에 대한 판단을 담당하는 사람들이 관련정보를 해당업체로부터 얻는 것이 매우 어려웠음

승객의 권리보호 및 서비스 개선을 위한 조치
- 승객보고카드 20만부를 인쇄하여 공항, 택시승강장, 호텔 등에 비치하고, 승객 권리선언(the Bill of Right)을 모든 택시내에 비치함
- 승객의 불만사항 처리절차 개선 : 고객민원실(Comsumer Relation Department)을 설치하고 분실물처리반을 설치하여 매일 100건 이상을 처리
·분실물 조사절차를 개정하여, 뉴욕시내 자치구(borough)마다 최소 1곳 경찰파출소를 분실물센터로 지정하여, 운전사들이 손님들이 두고 내린 물건을 맡길 수 있도록 했음.
- 모든 택시내 주요 관광지 및 공항을 안내하는 "승객을 위한 정보지도"를 비치
- 택시학교교육과정을 재개편하여 지리학, 독도법(map reading), 고객서비스, 통행루트설계 등 일정한 과목을 제공하게 함. 그리고 교육과정이수시간을 40시간에서 80시간으로 늘림
- 모든 기존 택시운전 면허자들을 계속교육과정에 참여시켜, 고객서비스 및 장애인에 대한 서비스요령 등을 배우도록 함
- 유명인사안내 택시프로그램(the Celebrity Talking Taxi Program)을 실시하여, 승객이 승차할 때 안전띠를 매라는 녹음 메시지를 방송하고, 내릴 때는 영수증과 소지품을 잘 챙기라는 녹음메시지를 방송함
- TLC 법정에 더 많은 심판관을 배치하여 승객과 운전사간의 분쟁조정 청문회의 대기시간을 줄임
- 편견 혹은 통행목적지를 이유로 하여 승차거부를 하는 운전자를 줄이기 위한 "Operation Refusal"이라는 비밀 감시활동 지속
- 뉴욕시 교통담당부서의 도움을 받아, 택시 및 임대차량 운전수들이 쉴 수 있는 새로운 휴식공간을 버스터미널, 호텔, 공공휴게시설 등에 설치
- 택시승객들이 불편사항이나 분실물 신고를 할 수 있도록 승객들에게 좀더 친근한 전화번호인 212-NYC-TAXI 전화를 도입

택시운송사업 개선을 위한 노력
- 더욱 택시차량 임대관리자가 좀더 책임성있게 운영할 수 있도록 면허 및 규제를 실시함. 사실상, 특정 택시차량은 하나의 관리회사만이 운영할 수 있도록 함
- 택시소유주가 택시를 임대할 때, 운전사를 부당하게 착취하는 것을 막기위해서 택시임대료 상한제(lease cap)를 실시
- 택시(Meddallion) 소유주들은 자기차량에 대인배상보험을 항상 가입해야 하며, 이 보험료를 운전사에게 떠넘기지 못하도록 함
- 택시소유주의 법규위반에 대하여 소유주에 보낸 TLC의 소환요구에 운전사를 대신 보내는 택시소유주를 단속
- 법규위반차량 견인보관소를 각 자치구(borough)마다 설치하여 차량견인시간 및 비용을 줄임

□ 뉴욕의 택시관련제도
미국의 택시에 관한 사항은 각 지방정부가 택시차량면허, 택시운전면허 기준을 정하고, 시험 및 검사를 통하여 면허를 발급하고 있음. 따라서 각 지방정부마다 면허기준이나 자격요건이 다름

택시차량면허 신청에 관한 사항
- 택시차량면허 신청자는 택시차량면허를 이관하는 사람과 함께 신청서를 제출해야함. 그렇게 하지 않을 경우 차량면허 이전은 무효임
- 개인, 조합의 회원, 법인의 직원 등 모든 신규 및 갱신 택시차량 면허신청자는 아래의 기준을 충족해야함
· 최소 18세 이상
· 미국에 거주하는 시민 혹은 영주권자
· 훌륭한 도덕적 인격을 갖춘 자

- 신청자는 위원회가 만족할 정도로 아래 사항을 보여주어야 함
· 신청자는 택시차량면허의 소유자로써 책임과 의무를 질 만한 자격이 있음
· 신청자는 위원회의 요구사항과 관련 법적 권한을 가지고 있는 모든 정부기관의 요구 사항에 부합하는 차량의 소유자임
· 뉴욕주와 위원회의 규칙이 요구하는 대로 채권 혹은 보험에 들어 책임보험에 가입할 것
· 신청자는 면허번호판 및 택시 구입비용에 대한 금융조달과 관련하여 요구되는 정보를 위원회에 제출해야함
· 1990년 1월 7일 이후 독립적 택시차량 소유자가 소유한 택시차량면허를 획득하고자 하는 경우, 신청자는 현재 위원회가 발행한 택시운전자 면허를 보유하고 있어야 하며 신청자 자신이 직접 그 택시를 서비스요구사항의 규정에 맞게 운전할 것이라는 의사를 표시해야함
· 차량소유자 면허를 신청하는 모든 개인, 조합의 회원, 법인의 간부는 지문날인하여야 하며, 법인의 새로 부임한 간부나 택시차량면허를 소유한 법인의 주주, 여러 택시를 운영하는 관리회사의 주주나 간부도 역시 지문날인을 해야함. 소유자 면허를 발급 받기 위해 금전을 제공하는 개인, 조합의 회원, 법인의 간부도 면허를 가진 은행 혹은 대부회사가 아닌 한 지문날인해야함
· 차량소유자가 만일 조합원이라면, 면허신청시 조합의 본사가 위치한 카운티로부터 발급받은 조합증명서 사본은 제출해야함
· 기존의 다른 소유자가 사용중인 이름과 유사한 어떤 법인명이나 상표명도 접수되지 않음
· 만약 신청자가 법인이라면, 면허신청서와 함께 법인설립 등기 사본을 제출해야함. 간부진의 명단, 주주명단, 현 간부진이 선출된 이사회의 회의록도 제출되어야 함
· 위원회는 신청자가 요구사항에 부합되지 못한다고 결정할 경우, 서면으로 그 사유를 적어서 면허발급을 거부할 수 있음.
· 택시차량면허기간중 어느 때라도 소유주가 더 이상 면허요구조건에 부합하지 않는다고 판단될 경우, 기존 면허를 정지 혹은 취소, 갱신을 거부할 수 있음
· 택시차량을 소유한 모든 개인, 조합, 법인은 위원회에 재정명세서류를 제출해야 하며 위원회가 요구한 부가사항과 서류가 함께 구비되어야 함

차량면허소유자의 기준
- 뉴욕주의 Corrections Law에 준하는 방법에 따라 신청자의 범죄기록이 고려됨
- 신청자의 동위원회와 자동차담당부서의 기록, 동위원회 기록점검은 신청자가 현재 다른 면허차량을 소유하고 있는지, 혹은 면허차량의 주주 혹은 면허차량을 소유한 회사의 간부였는지를 조사, 만약 아래와 관련된 법규위반으로 과거 2년간 유죄를 받은 사실이 있으면 소유권 및 이전은 승인되지 않음
· 택시와 관련된 문제로 승객, 경찰, 관리에게 공격적인 행위
· 시공무원에게 뇌물 혹은 불법적인 선물을 한 경우
· TLC에 거짓 정보를 제공했을 경우
· 2회 이상의 승객 승차 거부
· 2회 이상 과잉요금 청구시
· 공식적인 연락에 3회 불응시
· 택시차량 안전규정 위반 3회 이상시
· 예정된 TLC청문회에 10회 이상 뚜렷한 이유없이 불참시

택시차량에 비치해야 하는 목록
- 통행일지(trip record) : 택시차량 면허판 번호, 근무시작 날짜와 시간, 운전자 성명, 운전자 면허증번호, 업무 시작시 택시미터기록
- 잘 보이는 곳에 운전자 운전면허증을 비치
- 택시미터기의 일련번호가 포함된 택시에 지급된 요금카드(rate card)를 운전면허증과 나란히 비치
- 뉴욕시 5개 자치지구의 색인이 되어 있는 도로지도
- 승객을 위한 영수증

서비스제공시 요구조건
- 택시소유자는 주말 및 공휴일을 포함하여 매일 9시간 근무하는 최소 2개조로 차량을 운행시켜야 함
- 독립적인 차량소유자도 자신의 차량을 2교대로 운행시킬 필요가 없다고 하더라도, 위의 규칙대로 서비스를 제공해야함
- 독립적인 차량소유자는 매년 최소 219시간동안 서비스를 제공해야함

택시차량 검사
- TLC 위원회가 택시를 검사하고 승인하지 않고는 어떤 차량도 운행할 수 없음
- 4개월에 1회씩 TLC 위원회가 정한 날짜와 시간에 검사를 받아야 함
- 검사 후, 차량에 결함이 발견되었을 경우, 결함을 수리하라는 지시에 따라야함

- TLC에 의해 택시를 폐기처분하라는 명령을 받았음에도 불구하고, 10일 이상 영업행위를 할 경우, 그 소유자는 택시차량면허 및 요금카드(RATE CARD)를 위원회에 반납해야함. 만약 소유자가 폐기차량을 가지고 120일 이상 서비스를 제공하였거나, 타인에게 그 차량을 팔고, 매매 한 날로부터 120일 이내에 대체차량을 구입하지 않았을 경우, 그 차량면허를 포기한 것으로 간주하고, 면허취소절차에 들어감

택시 추가 장비
- 택시는 Citizens Radio Services의 목적으로 40주파수 양방향 무선장치를 설치할 수 있음. 연방통신위원회의 규정에 따라서 송출 및 변환출력, 안테나 길이를 설치할 수 있음. 이러한 양방향 무선장치는 차량배치(dispatch)나 승객예약의 목적으로 사용할 수 없음
- 택시에는 승객과 운전자가 이용하기 위해 이동무선전화장치를 설치할 수 있음. 대금결제는 신용카드 혹은 전화카드로 가능. 비상전화 911은 카드 없이 바로 연결될 수 있도록 설치되어야 함
- 무선전화는 택시배치나 승객 예약 목적으로 사용되어서는 안되고, 통화당 전화요금을 잘 보일 수 있도록 표시해야 함
- 1990년 이후 차량모델은 에어콘설비가 장착되어 있는데, 택시차량내 앞좌석과 뒷자석을 구분하는 칸막이를 설치 할 경우, 뒷자석에도 차가운 공기가 공급될 수 있어야 함
- 모든 좌석벨트와 어깨벨트가 정상 작동되어야 함

□ 택시운전자 면허
1) 택시운전자면허 신청 요건

- 최소 19세로 일반차량운전면허를 소지한 자
- 합법적으로 미국에 거주하는 시민이거나 개인
- 유효한 뉴욕주 일반운전자 면허소유자 또는 신청자가 살고 있는 다른 주에서 발급하는 이에 상당하는 면허증소지자로서, 뉴욕택시 및 리무진위원회(이하" 위원회")에 신청자의 운전경력자료를 제출한 사람
- 건강한 신체상태를 가진 자라야 하며, 이를 증명하기 위해 위원회에서 발행한 양식을 뉴욕주에서 의사면허를 받고 개업중인 의사가 작성하여 제출해야함. 만약 위원회에서 제출된 기록을 보고, 신청자가 신체적, 정신적으로 이상이 있다고 판단될 경우, 위원회가 지정한 의사가 다시 신청인을 조사할 수 있음. 만약 신청자가 이에 응하지 않을 경우, 기존 면허의 정지 혹은 취소가 가능할 수 있음
- 마약이나 중독약물에 중독되지 않았을 것
- 영어를 말하고, 읽고, 쓰고, 이해할 수 있을 것
- 좋은 성품의 소유자
- 뉴욕시의 지리, 거리, 교통규제, 위원회가 정하는 법규나 규칙, 그리고 뉴욕주가 정하는 차량 및 교통법을 잘 알고 있어야 함
- 위원회가 인정한 학교에서 택시관련 과목을 정한 시간만큼 출석했다는 증명서를 가져야 함
- 위원회가 인정한 학교나 시설, 기관에서 정한 시간만큼 방어운전교육과정을 이수해야함. 단, 택시운전자 면허신청 날짜로부터 6개월 이내일 것
- 신청자는 지문날인을 해야 하며 위원회가 관리하는 구술 및 필기시험을 통과해야함
- 택시운전자면허가 유효한 기간중에라도 운전자가 택시운전자 면허요건에 부합하지 않는다는 사실을 위원회가 알 경우에는, 언제든지 기존면허의 정지, 회수, 갱신을 거부할 수 있음

택시운전면허 신청자 교육
- 택시운전면허 신청자는 80시간동안 교육과정을 이수해야 하며, 교육과정에는 위원회 규칙, 절차, 지리학, 독도법(map reading), 운전자/승객 관계, 예절 기타 위원회가 정하는 사항이 포함. 위원회가 의무과정이라 정한 과목-영어의 숙달도 포함-에 대해서는 시험을 통과해야함
- 교육훈련과정 제공기관은 위원회에 의해 승인을 받아야 하며, 위원회가 정한 과목을 가르쳐야함. 그리고 위원회가 모든 교육과정에 필요한 수수료수준을 정함
- 뉴욕주 경찰국 소속의 신청자는 교육과정을 면제받으나 위원회가 주관하는 시험을 통과해야함

임시면허(Probationary Licenses)
- 모든 신청자는 면허신청일로부터 1년간 수습면허증을 발급 받음. 일년이 지난 후 위원회가 신청자를 평가하여 면허증 갱신여부를 결정함. 위원회는 1년간의 운전기록, 택시운전자 법률 위반여부, 기타 다른 증거들을 종합하여 최종 결정
- 아래의 사항에 해당될 경우, 수습면허이후 면허증 발행과 수습면허증은 언제든지 취소될 수 있음
·운전자가 범죄를 저질러 유죄선고를 받을 경우
·운전자가 술이나 마약복용중 운전으로 유죄선고를 받을 경우
·운전자가 알콜측정이나 기타 다른 화학물질 테스트를 거부할 경우
·운전자가 사고현장을 떠남으로써 유죄선고를 받을 경우
·운전자의 누적 벌점이 8점이상 될 경우(다른 주에서 받은 벌점과 해당면허신청 전에 받은 것을 합산함)
·운전자가 3번이상의 출발규정 위반시
·운전자가 2번 속도규정 위반시
·운전자가 위원회의 상습 위반자 프로그램규정과 관련하여 누적점수가 4점이상인 경우
·운전자가 운전자규칙을 2번이상 위반시

택시 운전면허소지자 교육
- 모든 택시 운전면허소지자는 수습면허기간이 끝나기 전에 최소 4시간의 택시관련과목을 이수해야함. 이 과목에는 최근 변경된 법규, 운전자의 책임과 의무, 운전자-승객 관계, 장애인 승객을 돕는 방법 등이 포함됨
- 운전면허자 재교육을 담당하는 기관은 20달러의 수수료를 신청자에게 부과할 수 있음
- 모든 운전면허갱신 신청자는 위원회가 지정한 기관에서 방어운전과정을 이수해야함

택시운전자의 근무
- 택시운전자 근무형태는 자기 소유의 택시 혹은 회사택시를 운전(taxi driver)하거나, 한 개인에 고용되어 운전서비스를 제공하는 경우로 나눔(Chauffeur)
- 택시운전자는 연속하여 12시간이상 택시운전을 할 수 없음
- 회사소유 택시를 임대하여 운전하는 운전자는 다시 그 택시를 제3자에게 재임대할 수 없음
- 운전자는 택시를 운행중 법에서 규정한 무기나 무기로 이용될 수 있는 것을 몸이나 차내에 소지할 수 없음
- 운전자는 단정한 복장을 유지해야 하며, 차내에서는 흡연할 수 없음
- 근무시간중에 운전자는 비상시를 제외하고는 다른 사람이 차량을 운전하지 못하게 하고, 운전석에 않지 못하게 해야 함
- 근무중인 운전자는 승객의 동의나 요구가 없는 한 뒷문을 잠궈서는 안되며, 앞문을 잠굴 수는 있으나, 이 경우 4명의 승객이 탑승할 경우, 앞좌석에 승객이 탈 수 있도록 문을 열어주어야 함
- 운전자는 뉴욕시의 대기오염규제법을 준수해야하며, 운전차량을 3분이상 공회전 시켜서는 안됨
- 운전자는 택시운행중에 전화를 사용할 수 없으며, 합법적으로 정차 혹은 주차된 경우는 가능
다.
일본의 택시규제
수급조정규칙의 폐지
- 도로교통법의 개정에 의해 수급조정규칙이 2002년 2월 1일에 폐지. 안전의 확보 등 일정의 기준에 적합하다면 사업에 신규참여와 사전신고에 의해 증차가 가능해지기 때문에 면허제에서 허가제로 이행됨. 따라서 사업자가 확대될 가능성이 많아 공급과잉이 될 우려가 높고 그러한 우려가 2003년에 현실화 되고 있음
- 전국적으로 2003년 3월 31일까지 161개사(1,242대)가 신규로 택시사업에 진입하였으며, 66개사가 영업구역 확대 허가를 신청(400대)하였으며, 2,122개사가 증차신고를 실시(5,496대)하였음

긴급조정구역·특별감시지역 지정
- 2003년 현재 일본에서 254개 지역이 특별감시 지역으로 지정
- 공급과잉현황에 대처하기 위한 정부 시책은 공급조정구역으로 지정된 곳의 택시사업 허가를 불허함

정부의 시책에 따른 택시업계의 자구적 노력
- 지구온난화 대책에 따른 배출가스 등 자동차 공해를 감소시키려는 노력
- 인공위성을 이용한 배차 시스템 (GPS-AV시스템) 도입촉진
·2010년까지 보급률 60% 목표. 1998년 보급률 28%
- 저연료 엔진 도입, 폐타이어 적정처리, 재활용품 적극도입을 추진하고 있음

□ 법인 택시
- 최저차량수 인구 50만이상의 도시를 포함한 영업구역은 10대, 기타 지역은 5대
- 자동차 차고 : 영업소에 병용할 것, 불가능할 경우 영업소로부터 직선 2Km이내의 장소
- 차량과 자동차 차고의 경계 및 차량 상호간의 간격이 50Cm이상 확보. 영업소에 배치된 사업용자동차의 전부를 수용할 수 있을 것
- 휴식시설 확보
- 법인에서 해당법인의 임원 중 1명 이상이 전업으로 있을 것
- 상근의 유자격의 정비관리자가 선임 계획할 것. 단 정비관리자를 외부 위탁할 경우는 사업용 자동차운행의 부가의 결정 등 정비관리에 관한 업무가 확실히 실시될 수 있는 체제를 확립할 것
- 이외에는 개인택시의 경우와 대부분 유사함

□ 면허시험
법규시험

- 도로운송법, 도로운송법시행령, 도로운송법시행규칙, 여객자동차운송사업운수규칙, 여객자동차 운송사업 등 보고규칙, 택시업무적정화특별조치법 (특별구, 武三交通權에 한함), 택시업무 적정화특별조치법시행규칙 (특별구, 武三交通權에 한함), 도로운송차량법, 도로운송차량법시행규칙, 자동차점검기준, 자동차사고보고규칙, 그외 일반승용여객자동차 운송사업수행에 필요한 법령 등
- 문제의 방식 : 식 및 어군선택방식, 30문제, 출제수의 80%이상, 50분
- 자동차육법 등 (정보통신기구 제외 -전자사전 등-)은 지참해도 무방

지리시험
- 도쿄 지정지역(특별구, 무사시노시, 미카시)에서 택시운전을 하기 위해서는 센터 운전자 연구소에서 시행하는 지리시험을 합격해야 함. 문제는 도로 및 지명, 유명한 건축물, 공원, 명소, 유적, 철도의 역의 소재 등의 필기시험(1시간)으로 40문제 중 32문제이상(80%이상)을 득점해야 함
- 시험의 합격 효력은 합격일로부터 2년임
- 수험료 2,800엔임

라. 베를린의 택시규제
□ 택시규제의 현황
사업자등록
- 택시사업을 하기 위해서는 영업권에 대한 해당관청의 허가가 필요. 그 후 해당관청에 영업신고(영업신고서 작성)를 해야함. 사업자 스스로가 택시영업운전을 하고자 할 경우 승객수송증명서가 있어야 함
- 신규사업자 : PBefG 제13조 5항에 의거하여 신규택시영업 허가를 2년동안 허용. 이 기간동안 허가 효력발생으로 인한 권리와 의무는 위임할 수 없음
- 기존사업자 : 택시 영업허가를 재허용받은 기존 사업가들은 2년에서 4년 동안 허가를 허용받을 수 있음
- 베를린에서 택시운전을 하기 위해서는 택시 개인영업증, 즉 'P-Schein(피-샤인)'이 필요

해당관청의 임무
- 사업자가 PBefG 제13조 1항에 의거하여 주관적인 통과전제조건을 만족시키는지 아닌지를 조사해야 함
- 사업체의 면허자격기준에 합당한지 아닌지를 조사(사업체의 면허자격기준 참조)

□ 운전자의 자격기준
a. 개인적인 신용과 자격
- 지역구청에 택시면허증 신청을 위해 98.50DM을 낸 후 행정관청은 개인의 신용과 자격에 대해 조사해야 하고, 검증기간은 약 2∼3개월 정도 걸림

만 21세 이상
- 적절한 증명기록, 예를 들어 주민등록증이나 여권을 제출하여 증명할 수 있음

3등급 면허증을 최소 2년간 보유
- 베를린에서 발급한 면허증이어야 함. 베를린 이외의 지역에서 발급한 면허증일 경우에는 그 해당관청의 기록카드를 첨부해야 함

교통위반 점수가 6점 이하인 경우
- 지역구청은 프렌스부르크의 교통위반 기록카드에 있는 계좌입출금명세서를 요구하여 첨부해야 함. 교통위반 점수가 6점 이상일 경우 자격증을 받을 수 없음

전과자가 아니어야 함
LEA(Landeseinwohneramt 지역구청)에 낸 신청서 처리 중 형사소송절차의 고소인이면 안됨

b. 건강조건
건강상의 결격사유가 없는 자(심각한 질병이 없는 자)
- 병원의 건강진단서 제출

안과의사의 시력검사서 제출
- 일반의사나 안과의사의 진단서 제출
- 이 때 야맹증이나 색맹, 공간을 볼 수 있는지에 관한 검사서 제출
- 일반의사가 의심이 갈 경우 안과의사의 진단서를 첨부

정신적·신체적(생리학적) 수행능력검사의 합격증
- 첫회 택시면허증 신청자는 이 검사에 합격해야 함
- 합격증의 내용 : 집중력 테스트, 반응테스트
- 이것은 지원자의 당일 컨디션에 큰 역할을 함

c. 베를린지역의 사정에 대해 충분한 지식
- 이 시험은 베를린 택시연합회 자체에 의해 시행

필기시험
- 30문항 출제. 3개 이상 틀리면 불합격
- 시험내용 : 도시경계지역, 베를린 명소, 구역 등

구두시험
- 필기시험 합격 후 응시할 수 있음
- 과제는 "목적지까지의 주행", 즉 주어진 출발점에서 주어진 목적지까지 가장 빨리 가는 방법을 설명해야 함
- 목적지까지 가는 3가지 방법 중 2가지가 올바르게 갈 경우 합격
시험응시료는 51EUR

□ 사업체의 자격 기준(2003년 7월 베를린 기준)

개인적인 도로교통영업을 위한 인가서
- 운수사업(택시 및 렌트카 사업 포함)을 하기 위해서는 사업자가 해당 교통관청의 인가서를 받아야 함
- 베를린의 인가허가기관 : 지역구청(Landeseinwohneramt), 운수허가사업국(Referat Fahrerlaubnisse) 등

인가허가를 받기 위한 전제조건

a) 사업자의 재정적인 수행능력
·허가를 받기위해 요구되는 재정적인 방법과 규정에 따른 영업을 하기 위해 요구되는 재정적인 방법을 다 충족시키는 경우 재정적인 수행능력이 있다고 봄
- 사업자의 적립금을 포함한 고유자산이 최소한, 최초 차량 금액인 2,250 EUR가 있고, 나머지 기타 차량 각각에 대한 최소 금액인 1,250 EUR를 보유한 자

b) 사업신청자의 신용도
·사업체나 사업자의 신용증명을 위해서는 인가기관(지역구청 Landeseinwohneramt)이 다양한 기록을 제시해야 함(예: 경찰서의 운전평가서, 주요 영업기록에 의거한 발췌기록, 재정경제부의 납세증명서, 의료보험 및 동업보험조합)
·보다 상세한 재정적인 수행능력 증명과 신용도 증명을 위해서 담당 교통청의 신청범위 내에서 자료를 얻을 수 있음

c) 전문적인 적합성
- 해당 지역 상공회의소에 의한 전문성 증명
- 최소 3년 이상 택시운수업이나 렌트카 사업활동을 한 경우 : 이 활동은 법적 규정에 적합하게 택시 혹은 렌트카 사업을 하기 위해 요구되는 지식들을 전문분야에 적용할 수 있는 것이어야 함. 단 이 활동 이후 2년 이내에만 신청가능

기타 정부 등의 규제사례(차량대수, 운전자 규제: 면허시험관계)
- 승용차를 가지고 개인영업을 하는 경우는 승객이 원하는 목적지 까지 수송해야 함
- 사업자는 경영의무, 수송의무, 요금의무를 지켜야 함. 택시미터기를 설치해야 하고, 특히 "밝은 상아색"을 칠해서 눈에 쉽게 띄게 해야 함
- 수송화물은 택시정류장에서 도중 혹은 운송 중에 받을 수 있음

택시운송규정법에 의한 경영의무(2001년 7월 12일 현재)
- 택시로 임시교통 영업을 하는 사업자는 제21조의 개인영업법에 따른 자신의 영업의무 범위 내에서 각각의 택시 대기를 위해 최소 6시간 의무근무에 대한 1년당 최소 180시간 근무교대를 지켜야 함
- 택시들이 1항을 지킬 수 없다면, 고지한 바에 따라 사업자는 즉시 전반적인 영업중지 혹은 부분 영업을 위한 독일 연방법 제21조 4항의 개인영업법에 따른 영업의무해제를 허가관청에 신고해야 함

마. 파리택시의 규제
□ 택시 운행 면허제
- 파리시에서는 택시공급의 엄격한 제한을 시행하는 점에서 면허제라 할 수 있음
- 면허증의 발급은 도지사에 의해 이루어짐(유럽연합국가의 운전면허증 소지자는 허가증 신청가). 해당기간동안 면허증 소지자의 운행은 소지자 임의로 실행됨
- 15년간 택시를 운행한 자는 5년간 지속되는 운행이 허가되며, 도지사는 해당 경찰청과 협의하여 해당도의 택시대수를 제한 할 수 있음
- 택시면허를 받기 위해 응시자는 여러도에 동시에 응시가능하고, 동시합격시 운행하는 지역을 선택하고, 도지사는 연간시험의 실시 수를 결정
- 발급된 허가증은 1년간 유효하여 운행가능하고, 차후 연장시한이 기록되고, 최초운행이후 1년이 되는 날 차량 정기검기검사 실행(도지사 지정장소)

□ 면허 자격기준(운전자, 사업체)
운전면허증 발급요건
- 자격 시험 준비 연수 과정 소요 시간은 대략 300∼400시간이고, 면허자격시험은 다음과 같이 크게 두 가지로 구분됨
- 택시 서비스 경찰서(Pr fecture de Police)의 관할 하에 치른 시험 후에 교부된 직업 카드(Carte professionnelle)를 가지고 있어야 하고 택시 조합이나 택시 임차회사에 의한 3개월간의 연수 과정을 마친 자

① 1차시험은 운행에 관한 일반적인 사항으로, 국가에 의해 실시
· 프랑스어에 대한 일반적 이론과 구사능력
· 직업적으로 관련된 법규
· 도로교통법
· 정비, 응급법, 구급법에 대한 지식을 평가
· 응시자는 이를 자신이 선택한 지역에서 응시

② 2차시험은 지역별로 실시됨
· 해당지역의 지리 및 지형에 대한 지식을 평가
· 도로상의 실제 운전을 실시함
· 운전적성검사

- 허가증 발급불허 및 취소
·6개월이상 실형을 선고받은 경우
·차량을 이용하여 범죄를 저지른 자

□ 택시 운전사의 권리

택시 정류장에서 빈 택시는 승차 거부를 할 수 없음. 단, 다음과 같은 경우는 예외 사항임
- 맹인견을 제외한 동물을 데리고 합승하는 승객 거부 권리
- 술취한 사람 탑승 거부 권리
- 택시 내에서 금연시킬 권리
- 손님을 기다릴 경우 추가 요금을 요구할 권리
- 장례행렬을 따르기를 원하는 승객 거부 권리
- 차를 더럽힐 물건을 거부할 권리
- 위생상의 이유로 지저분한 사람의 탑승 거부 권리
- 퇴근 30분전 다른 방향으로 가길 희망하는 승객 거부 권리

□ 운전면허증 유효 기간
유효기간 연장시 구비서류는 다음과 같음

- 봉급 운전자와 임차 운전자
① 한달 이내 택시 운전자 확인서
② 운전 면허증
③ 신분증

- 자영운전자
① 회색 카드(La carte grise)
② 주차 허가증(Carte de stationnement)
③ 운전면허증
④ 신분증

□ 택시 및 차량관련 규제
- 제3자에게 양도할 수 없으며, 미터기 장착의무화
- 기술적 측면에서 운행최초 1년에 1회 지정장소에서 차량검사
- 운전자는 도로교통법이 지정한 항목에 따른 의료검사실시
- 위 법령위반시 도지사나 시장은 운행을 금지시킬 수 있음
- 소비자로 하여금 오해의 소지가 있는 광고금지
- 최근, 차체위의 캡의 형태를 규정하여 색으로 승객유무확인(녹색,적색)
- 미터기의 경우 3단계로 작동하는 통제기부착을 의무화하고 있으며, 구입금액의 40%는 파리시가 지원하고 있음
- 차량의 수명은 7년으로 규제하고 있으며, 라는 표지판 부착의무화
- 2001년부로 택시 운전자에게 일반 노동자들과 동일한 수준의 법정 최저임금 보장


□ 운송업자의 일반사항
- 개인 및 5인이상의 소규모단체의 권리를 위해 주당 근무시간제한
- 1일 10시간 이상 운행제한
- 근무시간은 주별로 적용, 개인운송자는 2주를 근거로 최소 3일의 휴식을 가짐
- 개인운전자는 24시간당 최소 6시간의 휴식을 취해야 함
- 12주당 최소 6회의 휴식일이 있어야 함

□ 직업 규약

택시 운전사의 근무시간
- 자영운전자 (8,474명) : 일 11시간 근무
- 주주운전자 (1,130명)
- 임차운전자 (5,500명) : 일 10시간 근무
- 봉급운전자 (1,500명) : 일 10시간 근무

① 자영(택시) 운전자(Artisan)
- 개인택시 운전자를 말함. 면허증을 사기 위해 자본이나 필요한 융자를 하려면 면허증을 관리하는 것이 필요함. 이는 소개나 또는 양도(명의 변경)를 책임지는 다양한 조합에 전속되어 있는 대기자에 의해 이루어짐. 결국 조합들은 파는 사람과 사는 사람간의 중요한 만남을 주선하는 것임
- 설사 조합에 속한 이가 외부 소개에 의해 면허를 파는 사람을 찾았을 경우일지라도 조합에 소속된 이상 534유로 정도의 서류 비용을 조합에 지불해야 함

② 주주운전자(Actionnaire)
- 주주는 택시를 제공하고, 대신 정차권을 부여하는 조합에서의 해당부분의 주식을 구입. 택시는 주식들을 소지한 회사의 이름으로 등록됨. 주주는 택시 유지비와 수리비(타이어 대체 등)를 부담하고 매달 다음과 같은 도급액(계약금)을 지불함
- (사업주의) 사회 보장 부담금
- 관리비 할당액
- 자동차 보험료

③ 봉급 운전자
- 2001년 7월 5일 집단 합의에 따르면 봉급운전자는 하루 수입의 30∼38%를 지불받음. 일하는 시간은 이론상 매달 153시간 20분으로 정해져 있음 (6일 근무 후 2일 휴무)

④ 임차 운전자
- 임차운전자가 계약을 맺은 임대 택시 회사에서 택시를 임대하여 운행. 세무 원칙에 따라 임차 운전자는 독립적인 운전자로 간주되고 TVA 규율에 복종하게 되어 있음. 파리를 기준으로 할 때 택시 임대료는 하루 91∼122프랑이고, 임대 기간은 7∼10일로 하고 있음

택시감시체제 : 보어
- 정부는 택시의 변태적인 영업행위로부터 승객을 보호하기 위해 일종의 감시 체계를 구축하고 있음. 이른바 [보어]라 불리우는 택시 경찰임
- 1899년에 남아프리카에서 발생한 영국민과 네덜란드계 보어족의 3년에 걸친 전쟁중 절대적 열세아래 보어족이 보여준 우수한 변장술과 게릴라전을 연상시키기 위해 이 같은 이름이 붙여짐
- 보어경찰은 사복으로 승객을 가장하고 택시에 탑승, 부정한 운전 기사를 단속하고 있음
- 주요 단속 항목은 요금미터기 조작 관련 부정, 과잉요금청구, 승객과 요금 협상, 합승 행위, 승차 거부 행위 등이다. 파리의 경우 연평균 3천 내지 4천 건이 단속 집계되고 있음
- 특히 승차거부 적발시는 1개월 영업정지와 같은 무거운 처벌을 받음. 또한 [보어]경찰은 자가용 차량으로 공항 등지에서 불법영업행위를 하는 자들을 적발하기도 하므로 정직한 택시 기사들의 관점에서 보면 통제의 의미보다 택시 사업자들을 불법 영업자들로부터 지켜주는 보호자적 성격이 있음


3. 택시요금과 보조금 현황
<표 4-29> 택시운임 산정방법
가. 런던의 택시요금
택시요금실질 변화율
- 2000∼2002년간에 11.6% 증가했으며, 이는 1992∼2002년간 변화율은 28.0%로 최근 2000∼2002년동안 택시요금이 가장 많이 인상되었음

<표 4-30> 택시요금변화(1993-2002)

출처) London City, Transport for London.

- 택시요금은 생활비의 상승과 택시업계의 요청에 의해 개정될 수 있음. 또 승객요구에 좀 더 부합하기 위해서 요금구조가 개정될 수 있음
- 운전자는 통행거리가 최대 12마일(히드로 공항의 경우 20마일)까지의 통행, 또는 통행시간이 1시간미만(통행목적지가 런던대도시권내 있을 경우)은 특별한 이유가 없는 한 승차거부할 수 없음
- 택시카드(Taxicard): 런던의 대부분의 자치도시(구)가 이 택시카드제도에 참여하고 있음. 이는 택시를 이용하는 장애인을 지원하기 위한 계획임

<표 4-31> 통행거리별 요금(2003년 4월 5일 현재)
<표 4-32> 특별추가요금(2003년 4월 5일 현재)
나. 뉴욕의 요금제도

미터식 요금제
- 탑승시 2달러
- 추가 단위당 30센트
- 대기시간(분)당 20센트
- 단위요금계산기준 :
·택시가 시간당 8마일이상의 속도로 운행할 경우: 1/5마일당
·택시가 움직이지 않거나, 시간당 8마일미만의 속도로 운행할 경우: 90초당(이 경우, 분당 20센트의 요금으로 계산됨)

- 야간할증은 오후 8시 이후나 오전6시 이전에는 0.5달러 추가
- 뉴욕시내에서 모든 유료 터널이나 다리를 통과할 경우에는 승객이 그 비용을 지불해야 하며, 운전자는 출발전에 미리 승객에게 그 사실을 고지해야함
- 뉴욕시계 밖으로 운행할 경우, 일부 지역을 제외하고는 균일제 요금을 적용함
- 뉴왁(Newark)공항으로 갈 경우 택시미터기 요금에 추가하여 10달러 추가요금을 적용함. ?br>






 
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